«Министр промышленности и торговли Христенко принародно расписался в полной авиационной импотенции. Неужели так плохо.

Не лучше обстоят дела и в высшей степени конкурентоспособной на мировом рынке отрасли — авиастроении. За период с 1991 по 2004 годпроизводство гражданских самолётов в России сократилось в 12 раз; большинство предприятий сократились до 10–20% от своего первоначального состава; основные серийные авиазаводы загружены не более чем на 30% своей мощности; 89,4% рынка пассажирских самолётов ныне поступает в Россию из-за рубежа; ежегодно из авиапарка выбывает 100–150 машин, в ближайшие три года российским авиакомпаниям придётся заменить примерно 180 самолётов, а за десять лет — 1,5 тысячи машин; подавляющая часть грузовых самолётов списана по причине выработки ресурса — из двух тысяч наших гражданских самолётов более 800 имеют возраст свыше 25 лет; объём перевозок пассажиров снизился в пять раз; из 1302 аэропортов страны осталось 450.В итоге уже в 2004 году в «Аэрофлоте» из общего количества в 100 самолётов более четверти были импортными (Данные предоставлены авиаконструктором профессором Е. Г. Кошелевым). «Убыточными в 2005-м году оказались 30 предприятий авиационной промышленности и 16 НИИ отрасли. Среди убыточных — в основном заводы, проводящие окончательную сборку авиационной техники» (В. Смоленцев, газета «Завтра» , № 11, 2006 г.). Если в 1992-м году авиапром произвёл 77 магистральных авиалайнеров (вдвое меньше, чем в СССР) , то в 20005-году — 20. В 2006-м году было произведено всего около десятка гражданских самолётов различного назначения, двадцать же лет назад в Советском Союзе делали 500 самолётов в год! «Уже в будущем году 70 процентов авиаперевозок будут осуществляться на иностранных лайнерах. Так что летать в России не на чем и некому. А наше правительство уверяет, что мы — великая авиационная держава… Газета продолжает: «Министр промышленности и торговли Виктор Христенко… принародно расписался в полной авиационной импотенции. Он заявил журналистам, что мы уже не способны выпускать дальние магистральные самолёты. А между тем именно на их долю приходится 98% мирового рынка авиапродукции. Оставшиеся 2% − это региональные самолёты, одним из которых должен стать «Суперджет» «. Заметим, для эксплуатации этого самолёта ввиду низкого расположения его двигателей нужны аэродромы 1-го класса, которых в России всего 3% от общего числа. Один из ведущих специалистов авиапрома считает: «С приходом «Суперджета» у нас окончательно внедрилась так называемая отвёрточная сборка. Движки и вся интеллектуальная часть в этой машине иностранная. В результате такой политики КБ Яковлева — это 400 человек, КБ Ильюшина и Туполева — не больше, зато филиал «Боинга» в Москве — 1400 конструкторов. Причём наших. Весь наш огромный научный потенциал просто вымывается из России… Нас просто используют, чтобы «подносить патроны» — делать оснастку, проектировать какие-то второстепенные узлы, ящички, шторки… Глядя на такую кооперацию, можно лишь констатировать: Россия как авиационная держава расписалась в своём полном бессилии… » И состояние дел в вертолётостроении также плачевно 1991 год — в строю 2500 вертолётов; 2001 год — в строю 1000 вертолётов; 2006 год — в строю примерно 600 вертолётов. Производство вертолётов также сократилось: в 2004-м году их было выпущено 95;в 2005-м году — 78;в 2006 — 95.Напомним, что 20 лет назад в СССР делали 300 вертолётов в год. Отечественный автопром превратился в отвёрточное производство. Под натиском мощногоимпорта иностранных автомобилей он просто погибает. Практически полностью уничтожена электроника. Так, центр советской электроники Зеленоград, который является самым учёным городом Европы (людей с высшим образованием в Европе 23% населения, в Лондоне — 37%, в Париже — 30%, в Москве — 41%, в Зеленограде — 44%) с началом демократизации получил самый высокий уровень безработицы и самую низкую заработную плату.