почему с ближнего востока нефть везется вдоль африки, а не через Суэцкий канал?

Ответ:
Проблема безопасности перевозки нефти.

Кроме вероятности согласованного уменьшения поставок нефти на мировые рынки, существуют дополнительные риски в виде ограничения ее поставок через отдельные нефтетранспортные коридоры. В 2009 году морским транспортом была перевезена половина всей добытой в мире нефти. Назовем основные узкие места морской транспортировки сырья в Ближневосточном регионе:
1. Ормузский пролив, соединяющий Персидский и Оманский заливы с Индийским океаном.
2. Суэцкий канал по территории Египта, соединяющий Красное море со Средиземным. В 2009 году по нему проходило около 1,8 миллионов баррелей в день нефти и нефтепродуктов. Его блокирование приведет к увеличению на 6000 морских миль пути транспортировки углеводородов вдоль Африки . По Суэцкому каналу транспортируются также значительные объемы СПГ: в 2009 году около 24 миллиардов кубометров, в 2010-м — свыше 40 миллиардов. По существующим правилам Суэц могут проходить суда всех стран, не находящихся в состоянии войны с Египтом. Правили эксплуатации запрещают появление в нем лишь кораблей с атомными силовыми установками. Впрочем, из этого правила иногда делаются исключения.
3. Пролив Баб-эль-Мандеб, расположенный между Африкой и Аравийским полуостровом и соединяющий Аденский залив с Красным морем. В 2009 году по нему проходило около 3,2 миллионов баррелей нефти в день в направлении Европы, США и Азии. Перекрытие этого маршрута вызовет проблемы с доставкой нефти и нефтепродуктов через Суэцкий канал, что приведет к увеличению времени их доставки к покупателям и, соответственно, стоимости. Пролив можно обойти, или огибая Африку с юга, или транспортируя нефть по нефтепроводу Восток — Запад, расположенному на территории Саудовской Аравии.
Ограничение или прекращение движения нефти такими транспортными маршрутами, как Ормузский пролив, Баб-эль-Мандеб или Суэцкий канал, может привести к негативным тенденциям на рынке нефти, в частности, к значительному повышению цен из-за ожидания ее дефицита на рынке. Существуют опасения, что в случае начала военных действий против Ирана он может заминировать Ормузский пролив с целью воспрепятствовать доставке нефти арабских стран на мировые рынки. Считается, что его блокада приведет к полному прекращению экспорта нефти и СПГ из Кувейта, ОАЭ, Катара, к невозможности 88% экспорта из Саудовской Аравии и львиной доли иракского экспорта. Подорванные на морских минах супертанкеры могут закупорить пролив. Так что можно прийти к выводу, что подобный сценарий автоматически увеличит цены на нефть, которые будут держаться на высоком уровне до тех пор, пока пролив не будет разблокирован. Но анализ реальных возможностей показывает абсолютно иную картину. Прежде всего, Ормузский пролив — не Босфор с Дарданеллами и не Суэц. Поэтому даже взорванные два-три десятка ежедневно проходящих здесь танкеров вряд ли смогут закупорить Ормуз, тогда как, например, в Босфоре или Суэцком канале хватило бы и одного-двух выведенных из строя танкеров. Возможности ВМС и ВВС Ирана достаточно ограничены для успешного выполнения операции по полной блокаде пролива. В случае повторения «танкерной войны» Иран войдет в конфронтацию с международным сообществом. Таким образом могут быть созданы законные основания для военного вмешательства сил НАТО или операции многонациональных сил в Персидском заливе.
Рост угрозы пиратства в Индийском океане привел к увеличению почти на порядок страховых тарифов. Перевозчики все чаще выбирают путь не через Баб-эль-Мандеб и Суэцкий канал, а вокруг Африки, что удлиняет маршрут почти вдвое. События в Йемене, одной из беднейших стран арабского мира, приобретают затяжной характер. Даже в случае смены режима Салеха сложно прогнозировать восстановление стабильности на территории страны. Она вполне может стать еще одной пиратской базой в дополнение к существующей там сети поддержки «Аль-Каиды» . Фактор пиратства может стать дополнительным реальным компонентом ценовой эскалации.