Если в России инженерные головы не в состоянии придумать высокоскоростной поезд (это в России,с их расстояниями),

да всё можно было давно это зделать,- а зачем??- можно же купить!
ну разобрали , но надо же все эти детали делать. а кто??- узбеки??-
русские не хотят- они готовое купят! автомобильне могут зделать уже -50 лет..
а про остальное нет желания -одна болтовня..

Какой еще высокоскоростной поезд? Если пассажирский идет в среднем не выше 50км.в час. (1824 км с 36 часов летом до 42 зимой)..

так начни с себя-купи-разбери-собери если не способен Сапсан изобрести

Сделать поезд не такая большая проблема, ЭР-200 ещё в СССР ходил. Когда "Сапсан" и "Аллегро" запускали, переделывали пути, платформы, переезды, переходы и т.д., вписывали из в график движения электричек, пассажирских и грузовых поездов, которые по тем же рельсам шли. На большие расстояния это экономически не выгодно, т.к. основной доход перевозчика от перевозки грузов, а не пассажиров.

Тут не в поездах проблема, а в тысячах КМ железных дорог, которые нужно переделывать. Скоростному поезду другие дороги нужны, а это просто очень затратно. Дороги строились десятилетиями в России.

Вопрос не имеет смысла. По двум причинам сразу.

Во-первых, скоростные поезда — это не дальний транспорт, а транспорт для средних дистанций (от пары сотен до тысячи километров). На более длинных дистанциях самолеты удобнее.

Во-вторых, в России столько денег нет. Из Парижа в Тулузу, например, ходит больше десятка скоростных поездов ежедневно. И они более или менее заполняются, хотя цены на билеты начинаются где-то с 50 евро. (Насколько, по-Вашему, вероятен такой пассажиропоток на маршруте, скажем, Москва — Нижний Новгород?) Несмотря на это, SNCF (французские национальные железные дороги) и TGV (франко-германский оператор скоростных поездов, принадлежащий правительствам обеих стран) не сильно прибыльные, а иногда и вовсе убыточные. И правительства по этому поводу не сильно парятся, поскольку считают, что железные дороги выполняют важную социальную функцию — обеспечивают мобильность населения (а TGV, кроме того, еще и способствует поддержанию добрососедских отношений между Германией и Францией). И при необходимости субсидируют эти конторы.

И, как совершенно справедливо заметил один из предыдущих ораторов, скоростным поездам нужны скоростные пути. Бесстыковые рельсы, другие уклоны на поворотах, ограждения, полное отсутствие железнодорожных переездов и т.п. В советский период пути строились в расчете на товарные поезда. Причем советские товарные поезда по меркам товарных поездов ходили достаточно быстро. Отдельные участки даже строились в расчете на то, что по ним, помимо товарных и стандартных пассажирских, будут ходить быстрые (до 160 км/ч) пассажирские поезда. Но 160 и 320 (TGV, например, спокойно ездит и 320, и чуть быстрее) — это сильно разные вещи... То есть нужны новые пути, которых нет и не предвидится...

В США на восточном побережье есть скоростные поезда Acela, которые ходят от Вашингтона до Бостона через Балтимор, Нью-Йорк и Филадельфию. Они ходят по стандартным, общим с товарными поездами, путям, соответственно, бОльшую часть времени поезд идет со скоростью сильно ниже максимальной. Расстояние от Вашингтона до Бостона — 735 километров, стандартное время в пути — 6:45. И, кстати, возвращаясь к пассажиропотоку, до COVID по маршруту Вашингтон — Бостон ежедневно ходило двадцать поездов, а годовое число поездок было порядка трех с половиной миллионов...