При одних и тех же конструктивных параметрах у разных двигателей такие показатели, как мощность, крутящий момент и удельный расход топлива, могут отличаться. Это связано с такими особенностями, как количество клапанов на цилиндр, фазы газораспределения и т. п. Поэтому для оценки работы двигателя на разных оборотах используют характеристики — зависимость его показателей от режимов работы. Характеристики определяются опытным путем на специальных стендах, так как теоретически они рассчитываются лишь приблизительно.

Как правило, в технической документации к автомобилю приводятся внешние скоростные характеристики двигателя (рис. 4), определяющие зависимость мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива от числа оборотов коленвала при полной подаче топлива. Они дают представление о максимальных показателях двигателя.

Показатели двигателя (упрощенно) изменяются по следующим причинам. С увеличением числа оборотов коленвала растет крутящий момент благодаря тому, что в цилиндры поступает больше топлива. Примерно на средних оборотах он достигает своего максимума, а затем начинает снижаться. Это происходит из-за того, что с увеличением скорости вращения коленвала начинают играть существенную роль инерционные силы, силы трения, аэродинамическое сопротивление впускных трубопроводов, ухудшающее наполнение цилиндров свежим зарядом топливо-воздушной смеси, и т. п.

Быстрый рост крутящего момента двигателя указывает на хорошую динамику разгона автомобиля благодаря интенсивному увеличению силы тяги на колесах. Чем дольше величина момента находится в районе своего максимума и не снижается, тем лучше. Такой двигатель более приспособлен к изменению дорожных условий и реже придется переключать передачи.

Мощность растет вместе с крутящим моментом и даже, когда он начинает снижаться, продолжает увеличиваться благодаря повышению оборотов. После достижения максимума мощность начинает снижаться по той же причине, по которой уменьшается крутящий момент. Обороты несколько выше максимальной мощности ограничивают регулирующими устройствами, так как в этом режиме значительная часть топлива расходуется не на совершение полезной работы, а на преодоление сил инерции и трения в двигателе. Максимальная мощность определяет максимальную скорость автомобиля. В этом режиме автомобиль не разгоняется и двигатель работает только на преодоление сил сопротивления движению — сопротивления воздуха, сопротивления качению и т. п.

Величина удельного расхода топлива также меняется в зависимости от оборотов коленвала, что видно на характеристике (см. рис. 4). Удельный расход топлива должен находиться как можно дольше вблизи минимума; это указывает на хорошую экономичность двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средних оборотов, на которых в основном и эксплуатируется автомобиль при движении в городе.

«V-образная «шестерка» лучше рядной»

ПРАВДА: Главным преимуществом рядной «шестерки» по сравнению с V6 является почти идеальная уравновешенность. Поршни в двигателе совершают достаточно сложные возвратно-поступательные движения и не менее сложные неравномерные движения: они то разгоняются, то замедляются. Все эти движения помимо полезных нагрузок несут и паразитирующие силы, и моменты инерции, которые негативно сказываются на работе двигателя. На рядных «шестерках» полный баланс найден в необычайной простоте работы цилиндров: все цилиндры работают в одной плоскости, поршни поделены на три пары (1-4, 2-5, 3-6), каждая пара закрепляется на коленвале под углом 120 относительно остальных. Вибрация в нем скомпенсирована на уровне кривошипно-шатунного механизма.

А вот моменты от сил инерции в двигателях V6 конструктивно невозможно уравновесить, поэтому производители вынуждены прибегать к различным ухищрениям типа балансировочных валов, которые, вращаясь в противоположную коленвалу сторону, компенсируют все эти моменты. Применение балансировочных валов усложняет конструкцию мотора. Единственным преимуществом V6 можно считать меньшие габариты по сравнению с Р6. Недостатком рядных «шестерок» является большая длина ГБЦ и коленвала.

«Самый лучший мотор – рядная «четверка»

ПРАВДА: Рядный четырехцилиндровый двигатель – самый распространенный, но это не значит, что он идеальный. Четыре цилиндра в ряд – самая простая конструкция и в техническом, и, что немаловажно, в экономическом плане. Такой двигатель довольно компактный, его можно расположить как вдоль, так и поперек, использовать под разные типы трансмиссии, но рядная «четверка» имеет один существенный недостаток – небольшой рабочий объем (от 1,0 до 2,5 л). Средний объем цилиндра двигателя современного автомобиля – от трехсот до шестисот кубических сантиметров (плюс-минус сто «кубиков»). Литровая мощность – от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля и до 100 л.с./л для форсированного бензинового мотора. Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно. Поэтому, чтобы увеличить мощность мотора, конструкторам приходится увеличивать количество цилиндров.

Главным преимуществом рядной «шестерки» по сравнению с V6 является почти идеальная уравновешенность. Поршни в двигателе совершают достаточно сложные возвратно-поступательные движения и не менее сложные неравномерные движения: они то разгоняются, то замедляются. Все эти движения помимо полезных нагрузок несут и паразитирующие силы, и моменты инерции, которые негативно сказываются на работе двигателя. На рядных «шестерках» полный баланс найден в необычайной простоте работы цилиндров: все цилиндры работают в одной плоскости, поршни поделены на три пары (1-4, 2-5, 3-6), каждая пара закрепляется на коленвале под углом 120 относительно остальных. Вибрация в нем скомпенсирована на уровне кривошипно-шатунного механизма.А вот моменты от сил инерции в двигателях V6 конструктивно невозможно уравновесить, поэтому производители вынуждены прибегать к различным ухищрениям типа балансировочных валов, которые, вращаясь в противоположную коленвалу сторону, компенсируют все эти моменты. Применение балансировочных валов усложняет конструкцию мотора. Единственным преимуществом V6 можно считать меньшие габариты по сравнению с Р6. Недостатком рядных «шестерок» является большая длина ГБЦ и коленвала.

Рядный четырехцилиндровый двигатель – самый распространенный, но это не значит, что он идеальный. Четыре цилиндра в ряд – самая простая конструкция и в техническом, и, что немаловажно, в экономическом плане. Такой двигатель довольно компактный, его можно расположить как вдоль, так и поперек, использовать под разные типы трансмиссии, но рядная «четверка» имеет один существенный недостаток – небольшой рабочий объем (от 1,0 до 2,5 л).... ну и так далее...

Вообще-то, вопрос узкоспециализированный. Из общих соображений проблемы с распределением составляющих силы и распределения моментов зажигания можно, пожалуй, решить при любом расположении шатунов. Скорее всего, здесь главное - более выгодные условия охлаждения. Хотя, возможно, имеет место и более выгодная компенсация боковых составляющих силы - больше угол охвата вала.

http://yandex.ru/yandsearch?text=%D0%BF%D0%BE%D1%87%D0%B5%D0%BC%D1%83+%D0%BF%D1%80%D0%B8+%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%BC+%D0%BE%D0%B1%D1%8C%D0%B5%D0%BC%D0%B5+%D1%83+V+%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%85+%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9+%D0%BA%D1%80%D1%83%D1%82%D1%8F%D1%89%D0%B8%D0%B9+%D0%BC%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82+%D0%B1%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B5+%D0%B0+%D0%BC%D0%BE%D1%89%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C+%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%8C%D1%88%D0%B5+%D0%BF%D0%BE+%D1%81%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8E+%D1%81+%D1%80%D1%8F%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%BC&lr=62

большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в ... V-образный двигатель — цилиндры у него расположены в двух ... крутящий момент благодаря тому, что в цилиндры поступает больше топлива. ..... двигателя; Объём багажного отделения обычно меньше, чем при ...И Т. Д.... ))))

В-образник сложнее в ремонте - две головы со всеми вытекающими.
Он короткий по длине, соответственно, легче уместить в машине.

При любом перегреве головку рядника ведет на ура . и т.д.

Вообще, вопрос непонятен . Уточни что хочешь узнать

--------------------------------------------------------------------------------

вот уж действительно не для девушек))) Точно зна, что мощность равна произведению крутящего момента на угловую скорость коленвала (число оборотов в минуту, умноженное на определенный коэффициент). и даже в теории понимаю, как это, но объяснить уж УВЫ не... хочу))) не женское это дело)))

физика.нужно учитывать наклон движения.у рядного движка наклона нет поэтому траектория движения меньше чем у Vобразного и заа счет этого мощность рядного выше.затрачиваетс меньшее растояние движения соответственно кинетической энергии тратиться меньше отсюда больше мощности

При одних и тех же конструктивных параметрах у разных двигателей такие показатели, как мощность, крутящий момент и удельный расход топлива, могут отличаться. Это связано с такими особенностями, как количество клапанов на цилиндр, фазы газораспределения и т. п.

я хоть и не могу ответить на данный вопрос, но могу сказать одно: v образные двигатели более компактные, но соответственно более сложнее в изготовлении и в обслуживании. Такие двигатели используются в новых машинах и больше "кушают" горючего.

Мне кажется, что благодаря повышению степени сжатия, увеличению номиналь­ной частоты вращения коленчатого вала и применению более со­вершенного карбюратора, позволившего улучшить наполнение цилиндров двигателя.

я девушка, поэтому когда написано не для девушек, так и подпирает ответить. поэтому для начала объясните в чем принципиальная разница между этими двигателями, и предложите 3 варианта ответа и я обязательно угадаю)))))

Зависит от самих валов, конструкций моторов, количества клапанов, впрыска, реализации подачи воздуха и отведения газов. Обычно даже два рядника одного объема и количества клапанов могут выдавать разные показатели.

при V - образном расположении цилиндров (угол точно рассчитан) достигается максимально возможная мощность, вращающий момент и все такое, при других равных параметрах
Все гоночные авто имеют V - образный двигатель

Честно незнаю ответа на этот вопрос))Ну наверное все из за конструкции двигателя?Так же как и дизель например,объем меньше,мощность меньше,но крутящий момент больше...если знаешь ответ сам,напиши,интересно

потому, что поршень толкает шатун который в свою очередь раскручивает коленчатый вал, а так как у V-образного двигателя есть разный угол давления соответственно отсюда все вытекающие. P.S. или я ошибаюсь??

Потому, что в принципе невозможно совместить в одном двигателе оборотистость и тяговость. Это движки разные по назначению, также как и автомобили, от кого-то нужна сила, от кого-то скорость...

Я в движках разбираюсь примерно так же, как и корова в апельсинах..) может быть, а я могу сильно ошибаться всё дело в количестве поршней на одну головку цилиндра... Виталий, только не смейся..)))