Интересно знает ли кто нибудь почему у нас железная дорога на 12 см шире чем во всём мире?

Старая байка
Когда у царя спросили делать ли шире, он ответил "на х.. . шире"
Ну люди подневольные и восприняли буквально дабы не угодить (или не злить) царя - батюшку )))

Валерия: "...размер 6 футов (1520 мм)... "

Как 6 футов могут быть равны 1520 мм, если 1 фут=30,48см ?

Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империй (позже — СССР и Финляндии) , а также и впоследствии Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.
Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории) .
На Украине метровую колею имеют трамваи в Евпатории, Львове, Виннице и Житомире.

В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века) . Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США) . Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава) . Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.

Во-первых - не 12 а 8,5
1520 - 1435 = 85

Во-вторых, ты про какую колею говоришь?
http://ru.wikipedia.org/wiki/Ширина_колеи

В-третьих, про какую железную дорогу?
http://ru.wikipedia.org/wiki/Узкоколейная_железная_дорога

А в-четвёртых, потому что 1524 миллиметра - это 60 дюймов - 5 футов ровно.
Число ровное и колея удобная. Удобная тем, что:
1). шире стандартной европейской - увеличение габарита вагона и его вместимости и грузоподъёмности.
2). отличается от европейской - обороноспособность (слово с 7 буквами "О") страны - не последнее дело в этой жизни.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Русская_колея

СТРАНА мы УНИКАЛЬНАЯ ВО ВСЁМ!

чтобы вражеские поезда не смогли заехать на нашу территорию ))

да вы только и знаете... .
Это связано с тем, что первые трамваи в Англии производились на том же заводе, на котором делали конки. А длина оси конки составляла 4 фута 8,5 дюйма.

Изначально конки делали с таким расчетом, чтобы их колеса попадали в уже имеющиеся колеи на английских дорогах (таким образом колеса конки меньше изнашивались) . А расстояние между колеями по всей Англии – именно четыре фута и восемь с половиной дюймов. Эта ширина колеи берет начало в глубокой древности: первые дороги в Великобритании прокладывали римляне, а точнее, их боевые колесницы. Длина оси римской колесницы составляла все те же 4 фута 8,5 дюйма.

Применить такую ширину колеи для железных дорог предложил Джордж Стефенсон, руководивший постройкой первой паровой железной дороги Ливерпуль – Манчестер. Подвижной состав для нее заказывали на ближайшей каретной фабрике. Понятно, что ширина каретной колеи была стандартной для британских дорог.

Колея в России на 85 мм шире, чем в большинстве остальных стран. Первая русская железная дорога, Царскосельская, имела колею 1830 мм. В начале 1840-х годов в России началась подготовка к строительству нескольких железных дорог. Как пишет в своих воспоминаниях известный российский экономист и политик граф Сергей Витте, большинство европейских дорог уже имели колею 1435 мм, но очень многие считали "стефенсоновскую" колею недостаточной для получения высокой скорости и должной устойчивости. Активно выступили за увеличение ширины железнодорожной колеи полковник Крафт и подполковник Мельников, приехавшие из Америки, где они изучали железные дороги. По их настоянию из Америки пригласили инженера Уистлера, ярого сторонника широкой колеи. Он убедил Техническую комиссию Ведомства путей сообщения принять размер 6 футов (1520 мм) . Большинство членов комиссии (7 из 9) высказались за 6 футов. 14 февраля 1842 года последовало высочайшее утверждение решения комиссии. Таким образом, Россия установила у себя ширину колеи, принятую лишь на нескольких дорогах США. Большинство американских железных дорог уже тогда имело "стефенсоновскую" колею 1435 мм.

Немаловажную роль в этом решении сыграли соображения оборонительного характера: предполагалось таким образом не дать возможности неприятелю воспользоваться местными железными дорогами.

Действительно, в годы Отечественной войны немцы имели большие трудности на оккупированных территориях с паровозо-вагонным парком и организацией транспортных перевозок. Зато когда русская армия воевала за границей (русско-турецкая война 1870-х годов) , трудности были уже у нас.

Выбор колеи более широкой, чем 4'81/2", обеспечивал более удобное размещение механизма паровоза, увеличение объема его котла, массы груза в вагонах, лучшую устойчивость подвижного состава.