Какой вред наносит окружающей среде электротранспорт?

Никакой
ты вообще то думай что пишешь
Что ни вопрос - то глупость

Довольно большой.
Во-первых, выработка электричества для его зарядки.
Во-вторых, производство аккумуляторов.
В-третьих, утилизация аккумуляторов.

Скажем так: электротранспорт не устраняет загрязнение окружающей среды, он лишь выносит эти загрязнения за пределы мест эксплуатации транспорта.

На производство электроэнергии для электротранспорта нужно жечь уголь (энергия не появляется из ниоткуда). Производство аккумуляторов очень грязное и требует много электричества, для получения которого ОПЯТЬ нужно сжечь уголь. Отработанные аккумуляторы ооооочень опасны для окружающей среды, если их валить на свалки, то вред оказывается во много-много-много раз больше чем от угольной золы, поэтому для их утилизации нужно строить отдельные фабрики, которые... опять будут потреблять электричество, для производства которого нужно жечь уголь...

Сам по себе -- минимальный. Но его надо как-то производить, и энергию для него тоже.

В последние несколько лет найден уникальный практический цикл работы электротранспорта, который начал использоваться в Китае, Беларусь снимет троллейбус, а Европе трамваи лишаются контактных дуг, а портящие внешний вид контактные провода для них утилизируют, давая за счёт высокой цены на медь приличный средства для продолжения этого направления.

Цикл стал возможным за счёт разработки не просто ионисторов в 80-х, а ионисторов большой ёмкости, размером со среднюю бочку, крепящемся на крыше, например, электроавтобусов.

Ионистор представляет собой электрический конденсатор, который можно заряжать и разряжать с высоким кпд. Он по ёмкости проигрывает аккумуляторам на порядок: если на аккумуляторах автобус может покрыть 200 км, то на ионисторе только 20. Но зато выигрывает по массе, сроку службы и пр.

Поэтому схема питания выглядит следующем образом:

— на остановках имеется терминал для зарядки ионисторов,
— автобус подъезжает под контактный провод метров 5 длиной,
— поднимает пантограф для контакта с проводом,
— заряжает ионистор за пару минут, которого с запасом хватает до следующей остановки.

Электроэнергия подаётся с АЭС и — никаких загрязнений, поскольку обеспечивается для неё постоянный режим загрузки в отличие от того, что могло бы быть при использовании аккумуляторов, зарядка которых велась бы одновременно для всех в ночное время. Вот эта равномерность загрузки АЗС и является решающим условием её нормальной работы — она плохо работает при изменяющейся нагрузке.

Да и терминалы способствуют равномерности — они между автобусами постепенно накапливают на своих ионисторах заряд и потом его импульсно отдают подъехавшему автобусу. В таком импульсном режиме аккумуляторы работать не могут — им требуется длительная зарядка.

Про утилизацию аккумуляторов после 200...500 циклов работы даже не упоминаю: преимущество ионисторов несомненно из-за длительного срока службы.

Вот так, если кратко. Да и отдельностоящие АЗС для подзарядки могут и не понадобиться.

История электротранспорта пишется на наших глазах!

Дебилы озабочены утилизацией.)
Загадили свалки отходами, а здесь их беспокойство.

Угольные выбросы от электростанций, которые должны работать для этого или дизельгенераторы, которые работают для зарядки. Огромный вред наносит производство литиевых акб и еще больший их утилизация.

Точно такой же как и обычный транспорт, аккумуляторы заряжают переработкой тех же углеводородов.

выработка электроэнергии, создание и утилизация аккумов