Эдуард КОНОП Взгляните на упрощенную схему трансмиссии "Самары" (рис. 1). Расположение двигателя и элементов трансмиссии здесь таково, что вал левого привода 2 значительно короче правого 4. Так как моменты, передаваемые на колеса в нормальных условиях (Мкр) , одинаковы, то, если все валы соосны, причин для увода машины нет. Но в действительности валы практически всегда несоосны - и это зависит от многих факторов, в первую очередь, от состояния подвески и режима движения (рис. 2). Что происходит в этом случае?
Вспомним школьное "правило буравчика" и изобразим передаваемый валом момент Мкр наклонным вектором (рис. 3), а затем - его проекции на ось вращения колеса Мк и ось поворота стойки Мс. Первая определяет тяговую силу колеса, а вторая стремится повернуть колесо внутрь. Если эти рассуждения для вас сложны, сделайте из двух канцелярских скрепок простейшую модель: ластик-колесо, две скрепки - части привода, связанные ШРУСом. И все поймете. В частности - то, что с ростом угла излома осей валов в ШРУСе работать шарниру все труднее: потери растут, тяговая сила снижается. А сила, тянущая колесо внутрь, увеличивается. На основных режимах движения выгодно иметь соосные валы, при которых механические потери наименьшие. Значит, подъем передка автомобиля - независимо от способа, кроме, конечно, простого увеличения размеров колес - означает затрату части мощности мотора на работу ШРУСов. Другими словами, вы бросаете деньги на ветер, покупая дополнительный бензин, а также ремонтируя ходовую и трансмиссию раньше положенных сроков.
Так как левый привод короче правого, то и угол излома его осей больше. А отсюда и момент Мс слева больше. Их разность Мс (лев) - Мс (прав) и заставляет передние колеса, а соответственно автомобиль, отклоняться вправо.
Раньше просто знал, что авто на разгоне уводит вправо из за разной длинны приводов.