Что будет? Количество автомобилей все увеличивается с каждым днем? Скоро по их крышам перемещаться будем!

Главе администрации, Председателю правительства г.Москвы С.С. СобянинуОт М.Н. ПанахОБРАЩЕНИЕ.Уважаемый Сергей Семёнович, в данном обращении представлена новая, неординарная концепция, реализация которой позволит, минимум в два раза, возможно и больше, увеличить пропускную способность основных, уже имеющихся магистралей города Москвы.Данная концепция не противоречит реализуемой ныне концепции реконструкции транспортной системы города Москвы, не противоречит существующему законодательству.В рамках данной концепции, решён вопрос беспрепятственного проезда по основным магистралям города общественного а/транспорта и всех видов спецтранспорта, естественно, только на тех магистралях, где эта концепция будет применена.В рамках данной концепции, решена проблема зависимости состояния дорожного полотна от атмосферных осадков всех видов.В данной концепции проработана оптимальная схема привлечения инвестиций и обеспечения со финансирования будущего проекта.Это не фантастика, это реальное, продуманное в деталях предложение.Реализуемая ныне концепция реконструкции основных магистралей города, даже теоретически, не в состоянии радикально увеличить пропускную способность этих магистралей, по вполне понятным естественным причинам – расширяться практически некуда.«Выигрыш» от нынешних «традиционных» реконструкций сводится к нулю, из-за опережающего, дикого прироста автотранспортных средств.В сложившейся «патовой» ситуации нужно нестандартное решение. Такое решение есть. Простые расчеты, основанные на конструктивных принципах заложенных в предлагаемой мной концепции показывают, что пропускная способность основных магистралей города увеличится, как минимум в 2 раза, а при грамотном, вариативном, продуманном управлении вновь созданными транспортными потоками, возможно увеличение этого показателя в разы и это при оптимальных финансовых затратах.До 50% и более, всех финансовых затрат по переустройству основных транспортных магистралей города Москвы, возьмёт на себя инвестор или инвесторы, которых не придётся агитировать за участие в предлагаемом проекте, по причине его коммерческой сверх привлекательности. Таким образом, финансовая нагрузка на бюджет города, по осуществлению предлагаемой мной концепции, окажется реально меньше или будет сопоставима с теми средствами, которые планируется выделять на реконструкцию т.н. "вылетных" магистралей, а эффект от применения данной концепции, на порядок больше, чем от проводимых ныне реконструкций.Предлагаемые мной конструктивные решения позволяют удешевить стоимость последующей эксплуатации основных магистралей города, тоже в разы.Это не безосновательные утверждения, данные аргументы обоснованы в моей концепции, суть которой я излагаю ниже.То, что я предлагаю, насколько мне известно, пока нигде и никем не предлагалась и соответственно нигде не осуществлено. Ничего сверхъестественного, неосуществимого, нереального, я не предлагаю. В моей концепции заложены давно применяемые на практике, проверенные временем, строительные методы и технологии, о которых знают все, однако, пока никому не удалось создать целостную, реально выполнимую концепцию, реализация которой радикально улучшит транспортную ситуацию в г.Москве. Ничего похожего на то, что я предлагаю, пока нет нигде.Реализация моей концепции может быть осуществлена в рамках единого коммерческого проекта, но только под эгидой Правительства г.Москвы, при его участии и контроле. Другие варианты, как показывает практика, просто нежизнеспособны.Суть моей концепции состоит в том, что я предлагаю построить, над уже существующими основными магистралями города Москвы, второй этаж. Оба этажа станут единой, закрытой от атмосферных осадков путепроводной системой. Условно такую единую, двухэтажную, всепогодную конструкцию можно назвать АВП - аббревиатура от «Автотранспортный всепогодный путепровод». Снегопады и их вечные спутники, гололёд и гололедица, в меньшей степени дожди, способствуют тому, что московские трассы «встают намертво». Концепция АВП эту проблему полностью устраняет !Проезд по второму этажу АВП должен быть платным для всех участников движения, за исключением общественного и спецтранспорта. Отдельные исключения я оговорю ниже. Цена за проезд по АВП должна вариироваться в зависимости от пиковых нагрузок. Ценовая политика по вариированию стоимости проезда, должна стать инструментом регулирования оптимального заполнения второго этажа АВП, до уровня исключающего «закупоривание». Это не дискриминация, это вынужденная, законная, техническая мера. Если этого не сделать, то при пиковых нагрузках, второй этаж АВП станет «непроходимым». Этого допускать нельзя. Информация о стоимости проезда, её изменении, доводится до всех участников движения в реальном времени на специальных табло и иными общедоступными способами.Создание АВП реально осуществимо, не противоречит существующему законодательству Российской Федерации. Идея АВП возникла у меня лет 12 назад, но не было человека, который мог бы воплотить её в жизнь. Теперь такой человек есть.Перехожу к техническим аспектам. По центральной осевой линии всех крупных магистралей города уже стоят или устанавливаются разделительные заграждения. Вместо них будет стоять основная, продольная, не монолитная опора для перекрытий второго этажа, собранная из отдельных, заранее изготовленных на заводе конструкционных элементов. Продольная «хребтовая» опора протянется по всей длине АВП. Она является одним из основных силовых элементов всей конструкции. По вертикали она имеет продолжение до верхней точки крыши второго этажа и является центральной опорой для этой крыши. Полотно дороги первого этажа (существующей магистрали) никоим образом не сужается. Боковые опоры, также будут достаточно узкими (в поперечном сечении) и тоже возводятся по всей длине АВП. Центральная и боковые опоры, не должны быть сплошным «забором», в этом нет необходимости. При проектирование этих элементов следует сочетать необходимые прочностные характеристики, инженерную эстетику и дизайн. Проёмы в центральной и боковых опорах АВП будут закрыты прозрачными панелями. Таким образом, вместе с элементами опор, они составляют единое укрытие внутреннего объёма АВП от атмосферных осадков, снега, дождя, града и т.п. Такая конструкция исключает попадания атмосферных осадков на дорожное полотно обоих этажей АВП. Состояние дорожного полотна перестаёт зависеть от атмосферных осадков вообще. Применение прозрачных панелей выполняет сразу несколько функций: эстетическую, освещённости внутреннего объёма АВП в светлое время суток, улучшения визуальной ориентации участников дорожного движения, устранения «эффекта тоннеля», негативно влияющего на безопасность движения.Прозрачность и полупрозрачность, ажурность элементов, позволит свести к минимуму возможное зрительное ощущение чужеродности АВП в общем интерьере города. Этот аспект должен обязательно учитываться при проектировании. Металлоёмкость всех конструкций АВП достаточно большая, однако, разумное применение металлоконструкций себя оправдывает, по соображениям прочности, а значит безопасности, долговечности, ремонтабельности. Там где есть необходимость, продиктованная геологией и профилем конкретного участка АВП, для дополнительного усиления, предотвращения возможных «сползаний» и «складываний» элементов конструкций АВП, неизбежно применение свай. Однако, их применение можно существенно сократить, используя альтернативные решения.При сооружении АВП объём земляных работ минимален. Не требуется перекладка или подводка каких либо новых коммуникаций, они уже есть на существующих магистралях. «Сэкономленные» на этом средства, частично, а возможно и существенно компенсируют затраты по возведению второго этажа АВП.На начальном этапе строительства, капитально, вдоль обоих обочин дорожного полотна первого этажа будет проложен рельсовый путь для скоростного трамвая. Пространство над этими путями будет впоследствии закрыто прозрачными панелями, сопряжёнными с боковыми опорами АВП, что также исключает попадание атмосферных осадков во внутренний объём конструкции. Пропускная способность остаётся неизменной в любую погоду. Безопасность движения повышается, эксплуатационные расходы уменьшаются. Прокладка рельсового пути производиться с применением ж.д. рельсов, резиновых амортизационных элементов, ж.б. шпал, с последующим закрытием шпал скрепляемыми ж.б. плитами. Трамвайные пути усиленного типа, в одном уровне с остальной проезжей частью дороги, уже существуют в Москве и успешно эксплуатируются в течении ряда лет.Во время строительства АВП эти рельсовые пути будут использованы для передвижения по ним больших «П»-образных подъёмных кранов, которые применяются в промышленности и строительстве. Не надо изобретать ничего нового. С помощью этих кранов будут вестись основные строительные работы по возведению второго этажа, подъём и перемещением любых грузов и конструкций. Применение таких кранов намного ускорит и удешевит строительство, облегчит многие монтажные работы, позволит в меньшей степени ограничивать движение а/транспорта по первому этажу, в начальный период строительных работ, сведёт к минимуму эти ограничения после возведения перекрытия между первым и вторым этажом. Это перекрытие одновременно является «крышей» первого этажа и основанием второго этажа. Согласно концепции АВП, второй этаж накрыт арочной крышей с частичным применением прозрачных панелей. Эта крыша проектируется и возводится с учётом статических, динамических, ветровых и прочих нагрузок испытываемых всей конструкцией в целом. Конструктивно крыша выполнена таким образом, что снег на её поверхности почти не удерживается. Та часть снега и возможной наледи, которая всё же «зацепится» за элементы крыши, будет удаляться немеханическими методами. Верхолазы с лопатами не понадобятся, по причине применения определённых технологий. Высота и конфигурация крыши зависит от конкретных заданных параметров, обусловленных объективными причинами.На проезжей части обоих этажей, снега не будет по определению. Соответственно проблема вывоза снега с основных магистралей города отсутствует. Отпадает необходимость применения тяжёлой уборочной техники портящей дорожное покрытие. Отсутствуют весьма ощутимые финансовые затраты. Будут затраты другого рода, по утилизации «на месте», снега удалённого и соскользнувшего с крыши, но они будут ощутимо меньше.Температурные режимы внутри конструкции, естественная и принудительная вентиляция, нейтрализация конденсата, электроснабжение, энергосбережение, автоматика, возможность выработки собственной электроэнергии и т.п. – отдельные под темы.Возможны естественные, практические трудности в проектировании и строительстве мест сопряжения АВП с уже существующими развязками, т.к. варианты решений ограничены параметрами и конфигурацией этих транспортных объектов. Собственных развязок на АВП, въездов и выездов должно быть оптимальное количество, позволяющее полноценно функционирования всей системе АВП. Возможно, в некоторых случаях понадобятся нестандартные решения, например применение трансформируемых пандусов для выезда а/транспорта со второго этажа в каких-то экстремальных ситуациях и т.п.Практика показывает, что всего один неправильно, неграмотно спроектированный и тупо построенный съезд с магистрали может значительно снизить «КПД» целого участка этой магистрали.КПП на въездах, контроль на выездах, нужно обустраивать таким образом, чтобы эти элементы инфраструктуры АВП не создавали проблем для нормального функционирования системы АВП и участников дорожного движения.Ширина АВП зависит только от ширины уже существующих магистралей, на основе которых АВП строится.Высота АВП зависит от конструктивного решения и применяемых материалов, лимитируется стандартными, заданными параметрами, как и при проектировании туннелей. Максимальная высота АВП 10 - 15 метров, однако многие транспортные сооружения в Москве имеют гораздо большую высоту. Отличие только в том, что АВП протянутся через весь город и за его пределы.Когда строили эстакаду над Садовым кольцом, между моей родной Метростроевской улицей, ныне Остоженкой и Комсомольским проспектом, «много копий было сломано».. И что ? Стоит эстакада, функционирует по сей день, став частью городского пейзажа.Этот наглядный пример подтверждает неоспоримую истину: если есть жизненная необходимость для строительства того или иного общественно-значимого объекта и нет этому строительству альтернативы, то в любом случае этот объект будет построен. Это не волюнтаризм, это закон развития.Однако, миром правит баланс, нарушение любого баланса влечёт за собой катастрофу. Любое важное решение нужно принимать ответственно и взвешенно, а действовать без фанатизма.Для управления вновь созданной транспортной системой АВП, замечу, не отнявшей у города ни одного квадратного метра полезной площади, создаётся самостоятельная управляющая компания «АВП» с компактной внутренней структурой. Юридический статус – ЗАО. Контрольный пакет акций - 51%, принадлежит городу Москве. 49% акций - заслуженная доля смелых, не жадных и дальновидных инвесторов. Собственные службы: эксплуатации, ремонта, охраны, безопасности и т.п.Предполагаемые направления АВП, с линиями с коростного трамвая:1.(Ленинградское) От ж.д. моста за площадью Тверской заставы (возможно, от развилки с Волоколамским шоссе.), до г. Зеленоград, ответвление до аэропорта Шереметьево. Некоторую сложность представляет «наложение» второго этажа АВП на мосты через канал им. Москвы. Это дополнительная нагрузка на несущие конструкции мостов, даже при отсутствии а/транспорта, плюс парусность создаваемая крышей. Отечественный опыт возведения и реконструкции многоуровневых мостовых сооружений имеется. Значит будут найдены выполнимые технические решения.2.(Дмитровское) От моста МКЖД, до г. Долгопрудный.3.(Ярославское) От метро ВДНХ, (возможно от Северянинского моста) до г.Мытищи и далее.4.(Горьковское) От моста МКЖД, до г. Балашиха и далее.5.(Рязанское) От площади Крестьянской заставы, (или от ТТК) до пос. Октябрьский, ответвление до аэропорта Быково.6.(Каширское) От развилки с Варшавским шоссе, до аэропорта Домодедово.7.(Тульское, Варшавское ш.) От моста МКЖД, (рациональнее на 300 метров ранее, от вершины возвышенности под названием «Зелёные горы») до г.Подольск и далее.8.(Киевское) От метро Юго-Западная, (возможно чуть ранее) до аэропорта Внуково.9.(Минское) От метро Кутузовская, (возможно от площади Победы) до г. Одинцово и далее.10.Можно также реконструировать Рублёвское шоссе до МКАД, возможно и далее, используя вышеприведённый метод. Однако здесь есть своя специфика, скоростной трамвай вряд ли понадобится, поэтому нужен несколько иной подход к решению проблемы. Применимо значительное уменьшение высоты и соответственно габаритов АВП.11.Садовое кольцо. Возможны варианты возведения заниженного второго этажа с бесплатным проездом по нему.12.Третье транспортное кольцо, в силу определённых причин, вряд ли подлежит реконструкции с применением концепции АВП, однако, приемлемо фрагментарное её применение, но тогда проезд по второму этажу не должен быть платным. Скорее всего, эти отдельные участки могут стать дополнительным, «разгрузочным» пространством для уже существующей магистрали.13.На МКАД, как вариант, второй этаж АВП можно сделать только для легкового а/транспорта, что позволит уменьшить общую высоту АВП до 10 метров. Это облегчит, упростит и удешевит АВП.14.В перспективе возможно применение одноэтажных, уменьшенных вариантов АВП, над частью акватории Москвы реки. Не портя ландшафт набережных, можно реально разгрузить центральную часть города и некоторые другие места, где нет в принципе иных вариантов.Приоритетными направлениями, для первоочередного применения концепции АВП, считаю Ленинградское, Каширское, Киевское. Это магистрали ведущие к основным аэропортам. Наименьшие проблемы, по моему мнению, будут на Каширском направлении, возможно с него и нужно начинать.Применение концепции АВП не ограничено вышеприведённым примерным списком, её можно и нужно применять на тех трассах, на тех участках дорог, где это необходимо, рентабельно и не вступает в конфликт с общей тенденцией развития транспортной системы.В несколько изменённом виде, концепция АВП может быть применена и для сооружения платных междугородних трасс, без ущемления законных интересов и прав всех пользователей. Закон требует при наличии платных трасс, обустройство альтернативных бесплатных дорог. Моя концепция, с использованием несколько иных подходов к конструированию самих АВП, решает и эту проблему. Как вариант, можно делать второй этаж только для легкового а/транспорта, о чём я уже говорил ранее. В каждом конкретном случае реализации концепции АВП, нужен индивидуальный подход, с учётом местных условий той трассы, которую предполагается реконструировать. Строительство АВП, как и в городском варианте, обойдётся значительно дешевле, чем прокладка самостоятельных новых трасс, это следует из вышеприведённых условий. По объективным причинам, вредное воздействие на окружающую среду уменьшится. Всепогодность улучшит все эксплуатационные показатели. Прежние дороги остаются в общем бесплатном пользовании. Кто хочет иметь частные дороги, тот строит второй этаж, с условием содержания первого этажа. Никто, ни на чью землю не претендует, никто ничьи права не ущемляет. Всё справедливо и законно. Второй этаж зарабатывает деньги для себя и для нормального функционирования первого этажа. Это применимо повсеместно, как вариант решения внебюджетного содержания дорог общего пользования. Разумеется, этот вариант рентабелен только на трассах с достаточно интенсивным, постоянным транспортным потоком. Таких трасс достаточно. Изучать вопрос, считать, думать нужно…Безусловно возможны и иные варианты применения концепции АВП к реконструкции различных автомобильных трасс и дорог, но основные принципы АВП остаются неизменными: двухэтажная крытая конструкция, на основе уже существующих трасс, платный проезд по второму этажу.Отдельная ремарка: качество асфальтовых смесей, которыми покрывается дорожное полотно.В климатических зонах с отрицательными температурами, категорически недопустимо добавление песка в асфальтовых смеси !!! В качестве наполнителя применяется гранитный гравий различных фракций, реже, мелкая речная и морская галька. Такие нормы действуют в Финляндии, Швеции, Норвегии, Канаде, США (исключая юг). В условиях Москвы, с частым чередованием оттепелей и морозов, применение песка абсолютно недопустимо. В пробах асфальта, взятых с разных московских магистралей, до 60% песка !!! Независимая экспертиза проводилась в Финляндии, данные 2011г.(отечественные «спецы» заключили, что всё в норме?!). Песок значительно снижает прочность асфальтового покрытия при минусовых температурах, в силу своих физических свойств, применим только там, где не бывает низких минусовых температур.Заранее отвечая гипотетическим оппонентам, уверенно и обоснованно заявляю, что в ближайшем обозримом будущем, логика развития вообще и насущная необходимость в частности, всё равно заставят предпринять то, что я предлагаю, но время будет снова упущено. Альтернативы моей концепции просто нет, по причине отсутствия в Москве свободных пространств для строительства новых трасс.Никакая другая концепция не даёт возможность реально осуществить беспрепятственный проезд общественного и спецтранспорта по основным магистралям города Москвы.Концепция предлагаемая мной не просто своевременна, она даёт возможность начать работать на опережение, она направлена в будущее, в отличии от постоянного отставания и "топтания на месте" нынешних вяло текущих реконструкций. Это не критика, это констатация фактов. Тот или иной объект транспортной структуры города вводится в эксплуатацию, а к этому моменту он уже не отвечает изменившимся, непрерывно растущим требованиям времени. Причины ясны. Комментарии излишни. Без новаторских идей «заряженных» на опережение, нет реального прогресса в любой отрасли человеческой деятельности.Концепция АВП реально осуществима, насущно необходима городу Москве, посильна финансово и технически.Готов ответить на любые возникшие вопросы любых оппонентов.Готов к тому, что кто-то назовёт всё вышеизложенное бредом, но когда число людей желающих проехать в нужном им направлении, значительно превысит число согласных до смерти стоять в автомобильных пробках и это «превышение» достигнет критической точки, тогда моя концепция не покажется скептикам - утопической, архитекторам и дизайнерам - нелепой и портящей городские ландшафты, инженерам - нереальной, строителям - невыполнимой, финансистам и экономистам - необоснованно затратной.Предложенная мной концепция не решает все транспортные проблемы города Москвы, такого решения нет и не может быть в принципе, по вполне понятным объективным причинам, но она даёт реальный шанс, в значительной степени эти проблемы уменьшить, а где-то исключить вовсе.Надеюсь, что данное обращение, в виду достаточной значимости идеи заложенной в моей концепции, будет доведено до Вас Сергей Семёнович, лично. С уважением, Михаил Панах. 16 мая 2012г. Адрес для ответа: 115419, г.Москва, до востребования М.Н.Панах.

Я не обладаю специальными знаниями чтобы как спец оценить ваш проект,но по моему скромному мнению это довольно здорово,но и очень проблематично при строительстве такого сооружения, да и жители нижних этажей завоют,им будет темно и т.п.

ВСЁ ПРОДУМАНО ДО МЕЛОЧЕЙ, ПРОСТО ВСЯ "ВОДА" ВЫЖАТА ИЗ ДАННОЙ ПУБЛИКАЦИИ. ДРУГОГО ПУТИ БОРЬБЫ С ПРОБКАМИ ПРОСТО НЕ СУЩЕСТВУЕТ, ПО ОБЪЕКТИВНЫМ ПРИЧИНАМ, А НЕ ПОТОМУ, ЧТО Я ТАК УТВЕРЖДАЮ. СПЕЦЫ ДАЛИ СВОЮ ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ ОЦЕНКУ, А ДАЛЬШЕ НАЧАЛАСЬ ПОЛИТИКА И ИНТРИГИ. ВАМ ЛИЧНО, КАК УЧАСТНИКУ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ДАЛИ ЧТО-ТО НЫНЕШНИЕ "РЕКОНСТРУКЦИИ"? ВСЁ ИНОЕ, КРОМЕ АВП, СТАНОВОГО ХРЕБТА ТРАНСПОРТНОЙ СТРУКТУРЫ МЕГАПОЛИСА, НИКАКИХ ОЩУТИМЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ НЕ ДАЁТ И ДАТЬ НЕ МОЖЕТ В ПРИНЦИПЕ. ВСЕ ЭТИ "ПОТУГИ" НАПРОЧЬ ПЕРЕКРЫВАЮТСЯ ОПЕРЕЖАЮЩИМ ИХ ДИКИМ ПРИРОСТОМ АВТОТРАНСПОРТА. ОБРАЩЕНИЕ НАПИСАНО ДОХОДЧИВЫМ ЯЗЫКОМ,ПИСАЛ Я ТАК, ЧТОБЫ ДАЖЕ ЧЕЛОВЕКУ БЕЗ ТЕХНИЧЕСКИХ ЗНАНИЙ БЫЛО ПОНЯТНО. СОБЯНИН ЮРИСТ. ДЕПУТАТЫ ГД И МГД НЕ ВСЕ У НАС ТЕХНАРИ И НЕ ВСЕ "СЕМИ ПЯДЕЙ ВО ЛБУ". О МОЕЙ КОНЦЕПЦИИ АВП УЖЕ ЗНАЕТ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО ЛЮДЕЙ ОБЛИЧЁННЫХ ВЛАСТЬЮ, НО ТОЛЬКО "РУКАМИ РАЗВОДЯТ", А ВОЗ И НЫНЕ ТАМ...

жаль, быстрее бы уже гелендвагены и мерсы убрались на второй платный этаж, может иногда и я бы им пользовалась

Я ВСЕМУ ПЕРВОМУ ЭТАЖУ И "ВЫДЕЛЕНКУ", РОЖДЁННУЮ ИДИОТАМИ УБРАЛ, И СПЕЦ. И ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ НАВЕРХ ОТПРАВИЛ, "ТУЗОВ" И ПРОЧИХ СИЛЬНО БЛАТНЫХ. СКОРАЯ ПОМОЩЬ, ГАИ ПРОЕХАТЬ СМОГУТ. КТО ЕЩЁ ТАКОЕ РЕАЛЬНО ПРЕДЛОЖИЛ? ОТБРОСИВ ЛОЖНУЮ СКРОМНОСТЬ СКАЖУ, Н И К Т О. ВТОРОЕ ОБРАЩЕНИЕ ПЕЧАТАТЬ?

ВОЗДУХУ МНОГО БУДЕТ, ЗАДОХНЕМСЯ...)))

это точно! это все женщины виноваты все у мужиков отобрали

ТАК, СЛАБЫЙ ПОЛ...А ОБИЖАЕТ))

как что они не причем , вместе и задохнемся

а если отвалится пропеллер?

автомобили тоже разбиваются

Да, всех под одну гребенку..))