на каких кроблях отправлялись в плавание русские мореходы?

Среди исследователей, особенно зарубежных, долго бытовало ошибочное мнение, что русские кочи, применявшиеся для полярных плаваний, были утлыми плоскодонными и ненадежными суденышками, которые плохо выдерживали удары бурных волн и столкновения с льдинами. А поэтому причины нередких кораблекрушений объяснялись не столько суровыми погодными условиями, неблагоприятной ледовой обстановкой, сколько слабостью и ненадежностью судов, на которых плавали русские мореходы. Эту ошибочную версию поддерживал, в частности, знаменитый полярный путешественник и исследователь, швед, уроженец Финляндии А.Э. Норденшельд, прошедший в 1878-1879 годах на паровом корабле «Вега» весь Северный морской путь, включая и Берингов пролив. По словам этого мореплавателя, Дежнев и его спутники совершали плавание на слабых ночах, законопаченных мхом и сшитых ивовой лозой; при малейшей зыби эти суда якобы давали креп н течь, а при значительной качке гибель их была неизбежна, если мореходы не успевали вовремя укрыться в спасительной бухте. Подобная точка зрения начисто опровергается более поздними исследователями.
Сохранились ли достоверные изображения кочей XVII века? Голландский географ и картограф Николай Витсен в своем сочинении «Север и Восток Татарии» («Noord en Oost Tartarye»), выпущенном в 1705 году, поместил изображение русского корабля. Но по всей видимости это речной дощаник, а не коч. Изображения ночей встречаются и в некоторых русских рукописных сочинениях и документах того времени. Но они слишком схематичны и условны и поэтому не дают полного представления об облике и конструкции корабля.
Вещественных следов, позволяющих воссоздать внешний вид коча XVII века, сохранилось очень мало. Их судовые детали, выполненные исключительно из соснового дерева, были найдены при раскопках Мангазеи. Часть их была доставлена в Музей Арктики и Антарктики в Ленинграде. На месте прежней Мангазеи было обнаружено единственное пока что воспроизведенное с натуры графическое изображение полярных судов того времени. Оно выполнено неизвестным мантазейцем на двух сосновых досках. Возможно, им пользовались корабельные мастера.
В случае необходимости служилые и промышленные люди принимались за строительство судов самостоятельно. Такая необходимость нередко возникала на дальних реках. Среди поморов, выходцев с русского Севера было немало людей, знакомых с основами судостроения. Но все-таки это можно рассматривать как исключение из общих правил. Постройка морских кораблей требовала определенной специализации и не считалась таким простым делом, доступным каждому.
Если отряд казаков отправлялся морским путем в дальний поход, якутские власти направляли вместе с ним корабельного мастера с необходимым инструментом, запасом скоб, гвоздей, пеньки и даже дерева. Если коч снаряжался торговым человеком то и он старался подобрать такого мастера. Это была обязательная мера предосторожности на тот случай, если бы пришлось отремонтировать судно или даже построить заново. Мастер брал на себя роль организатора ремонта или строительства.
Коч оценивался обычно в сумму до 60 рублей На Колыме он стоил до 200 и даже до 300 рублей (около 4000 рублей в переводе на курс конца XIX века). Только самые богатые купцы и промышленники были в состоянии приобрести такое судно. Чаще они приобретали коч в складчину. Учитывая спрос местных судостроителей, купцы завозили на Лену парусину, канаты и другие материалы. С развитием в южных районах Якутии хлебопашества власти налагают на крестьян натуральную судовую повинность. Крестьяне были обязаны поставлять в казну пеньку, смолу, холст и другие материалы, необходимые для изготовления судов.
Появление судостроения на Лене способствовало в некоторой степени и развитию металлургии. К концу 60-х годов в Якутске, за городской чертой находилось шесть кузниц, в которых выковывались скобы, гвозди, стержни уключины для лодок и т. п. На первых порах в качестве сырья использовались привозные слитки железа а потом - местная болотная руда. Якоря сперва доставлялись из Тоболь