Вопросы по подвеске классики

и генератор тоже не подходит, у него даже вращение в другую сторону.

про долговечную подвеску классики - хорошая шутка. Стойки живут ну как минимум вдвое больше, к тому же они вообще непробиваемые - классика же то и дело влетает до отбойника.

разница не долговечности, а углах, под которыми ходят колеса. переднеприводная подвеска устойчиво держит дорогу хоть до 200км/ч, классика после 140 уже не управляется.

а еще сзади у классики зависимая подвеска, а у переднеприводных - Н-образный рычаг, фактичкески - независимая. Потому и дорогу держит.

Подвеска на классике двухрычажная, очень мягкая, достаточно надёжная, дешёвая и не шумная.
На зубилах и дальше уже стали ставить МакФерсон - он дешевле в производстве, зато менее долговечен, более шумный и дорогой в ремонте.

НедостаткиНесколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться в значительных пределах, и тем больше, чем больше ход подвески. При ходе сжатия подвески выставленный изначально положительный развал колёс быстро сменяется отрицательным, что в случае передней подвески означает ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за снижения сцепления его колёс с дорожным покрытием. Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления; при езде по плохим дорогам и при работе подвески «на пробой» начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике крыла с образованием на нём усталостных трещин и началом коррозионного процесса, поэтому подвеска «макферсон» пригодна главным образом для эксплуатации на хороших благоустроенных дорогах. При эксплуатации на плохих дорогах она малодолговечна по сравнению с иными типами подвесок. Амортизаторная стойка является высоконагруженным элементом подвески, через который передаются на несущую систему автомобиля все воспринимаемые подвеской вертикальные усилия и толчки, и в ходе эксплуатации достаточно часто выходит из строя, особенно при езде по неровным дорогам. При этом её стоимость и сложность работ по её замене достаточно велики. При пробое подвески может не выдержать нижний клапан стойки, что выводит из строя её амортизаторную часть, при этом большинство современных стоек являются неразборными и заменяются исключительно в сборе. Езда с «пробитой» стойкой, в свою очередь, приводит к повреждению узла крепления стойки к брызговику крыла и, в конечном итоге, оканчивается деформацией кузова с нарушением геометрии подвески, устранимым лишь дорогостоящим кузовным ремонтом. Сложность изоляции от дорожных шумов[1].Меньшая компенсация продольного крена («клевка» ) при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах[1]. Особенно это проявлялось на бывшей наиболее распространённой в ранних конструкциях разновидности подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плечей стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействия «клевку» при торможении геометрию.

Амортизаторы и стартеры у "классики" свои. Амортизаторы есть известных мировых производителей.

На 08 и тд амортизаторы стоят внутри стоек и конструктивно отличаются от классических. Стартер тоже сильно отличается . Так что заменить их не выйдет.