Существенно ли легкосплавные диски влияют на управляемость и динамику разгона/торможения автомобиля?

Плюсы кованых дисков

При ковке металлическое изделие приобретает более высокую прочность, чем при литье, поскольку происходит измельчение зерен металла, их деформация и вытягивание в нужном направлении, в результате чего структура металла становиться волокнистой. Поэтому толщина стенок кованого диска может быть примерно на 20 % меньше, чем у литого, т. е. при аналогичной прочности материала кованые диски могут быть на 20-30 % легче литых и на 30-50 % легче стальных и (при условии одинакового типоразмера) . Благодаря высокой пластичности кованый диск не разрушается после сильного удара, а деформируется наподобие стального. Кованые легкосплавные диски имеют также более высокую стойкость коррозии по сравнению с литыми: диски из алюминия можно даже использовать без дополнительного защитного лакокрасочного покрытия. Более устойчивы к коррозии даже кованые магниевые диски. В общем, кованый диск соединяет в себе все преимущества литого и стального штампованного собратьев и при этом лишен их недостатков. Специальной отличительной маркировки кованые диски не имеют. Их можно отличить только по меньшей массе и толщине стенок, а также по цене и фирменной наклейке, с гордостью сообщающей, что данный диск – кованый.

Минусы кованых дисков

Существенным недостатком является очень низкий коэффициент использования материала при изготовлении диска, составляющий 30-40%. Это ведет к значительному увеличению стоимости изделия.

Технология производства кованых дисков

Исходную заготовку разогревают до температуры, при которой сплав приобретает наиболее высокую пластичность (400-470о С) . Затем разогретая чушка под действием пресса вминается в специальную форму, и на выходе получается некое подобие колеса - поковка. Далее она проходит термическую обработку, но может и не проходить. Это требуется или не требуется при использовании сплавов определенных составов и не влияет на прочность дисков. Если термическая обработка производится, то она включает закалку поковки с последующим ее «старением» . Затем поковка отправляется на механическую обработку, после которой на колесо наносится декоративное покрытие. Такая технология изготовления позволяет получить диски, материал которых имеет прочность, сопоставимую со сталью, а пластичность ниже всего на 20-30 %. При производстве кованых дисков широко применяются сплавы на основе алюминия и магния.

Заключение

Во всем мире кованые диски в большинстве своем стоят дорого, а потому доступны в основном состоятельным владельцам спортивных и гоночных автомобилей. Во время перестройки в России многим предприятиям военно-промышленного комплекса удалось освоить производство кованых колес, используя конверсионное оборудование. Причем, качество изделий было таким, что даже некоторые японские компании закупали наши колеса (например, выпущенные на Ступинском металлургическом комбинате) для своих автомобилей. При этом наши диски были дешевле произведенных на Западе примерно в 10 раз при сопоставимом качестве! Однако производственное оборудование прошлых лет, как, впрочем, и линейки продукции необходимо постоянно обновлять, а это может потребовать от российских производителей колес таких капиталовложений, какие и на Западе считаются большими и окупаются с трудом. Поэтому на Западе и выпускаются в основном литые колеса, более дешевые в производстве и продаже и, следовательно, более массовые. Они составляют примерно 80 % от общего объема выпуска легкосплавных колес. Таким образом, мы предполагаем, что кованые колеса российского производства либо будут постепенно (но существенно) дорожать, либо просто уйдут с нашего рынка, уступив его литым дискам.

Влияют.
Легкосплавные литые диски легче на несколько килограм, а это значит
динамический ( правильно ли назвал ? ) момент энерции меньше чем у штамповки.
То есть это можно выразить в десятых долях секунд в разгоне и в торможении авто.
( уменьшается )

Поставишь-даже не заметишь, что сменил

Литьё сокращает срок службы подвески, штамповка играет и за счёт этого уменьшается ударная нагрузка на подшипники и детали подвески.

Настолько мизерна разница, что от Жигуля до ЛеХуса ее не ощутить. Кроме того, литье быстрее убивает подвеску, чем штамповка. Так что клерасильно-прыщавые поцики на тайваньском "литье" утешают себя стритрейсерскими байками о динамике, разгоне и прочей чепухе, не имеющей отношения к реальным характеристикам автомобиля.

я не почувствовал, о сокращении срока службы подвески-полная хрень.

Вообще чем легче калёса, тем лучше! И плавность хода повышается и торможение и разгон, но разница в весе чем больше, тем существеннее улучшения.