Вопрос железнодорожникам.

Чтобы локомотив мог прицепиться к составу и тянуть за собой несколько тысяч тонн, его надо оборудовать каким-то устройством. В таком же устройстве нуждаются и вагоны, ведь их тоже необходимо сцеплять. Поэтому строители локомотивов и вагонов снабдили их автоматической сцепкой. В могучем «рукопожатии» сливаются ее две части; одна принадлежит локомотиву, а другая — вагону или обе — вагонам.
Автосцепка служит не только для сцепления вагонов, но и выполняет роль буфера, воспринимающего на себя удары, которые возникают при встрече одного вагона с другим.
С применением автосцепки стало возможным водить поезда массой 8—10 тысяч тонн и более. Машинист теперь уверен — автосцепка не подведет, не потеряет он вагоны в пути. Почти 300 тысяч килограммов — такое усилие на разрыв выдерживает автосцепка. Это почти в 5 раз больше усилия, которое может быть у самого мощного локомотива.
Советские инженеры Виктор Григорьевич Голованов и Иван Николаевич Новиков начали разрабатывать конструкцию советской автосцепки в 1930 году
Инженеры Новиков и Голованов решили целый ряд сложнейших технических проблем, создав новые, более совершенные конструкции различных автоматически действующих приспособлений. Они разработали вариант новой автоматической сцепки — более простой в эксплуатации и изготовлении, требующей значительно меньше металла и деталей, подвергающихся износу и порче. Два новых типа мощных поглощающих аппаратов выгодно отличаются от существующих.
Творческий путь этих советских специалистов на всём его протяжении характеризуется стремлением решать задачи комплексно, не отрывая одну техническую проблему от другой.
В новейших автосцепках дополнительные устройства дают возможность производить расцепку и сцепку локомотива прямо из будки машиниста. Есть конструкция автосцепки с одновременным соединением воздушной системы тормозов.
На перегоне Просница - Бумкомбинат участка Балезино - Киров сошли с рельсов 19 вагонов, в которых перевозился минеральный нетоксичный концентрат. Две тонны груза высыпалось, повреждено 250 метров железнодорожного полотна и электрическая опора.
Причиной аварии на железной дороге в Кировской области стала поломка автосцепки между вагонами товарного поезда, следующего со станции Соликамск.

Обрывы автосцепок, не такое уж редкое явление. При обрыве ничего страшного не происходит. Разъединяются тормозные рукава, падает давление воздуха в тормозной магистрали, срабатывают тормоза и обе части поезда останавливаются. На счет тягового усилия, к сожалению не помню. Могу лишь сказать, что поезд весит от 3-х до 5-и тыс. тонн, но нужно учитывать малое сопротивление качению.

На самом деле большая часть автосцепок сегодня имеет ограничение 96 000 кгс при трогании (рывком) и 130 000 кгс в движении.
Летом допускаются несколько большие нагрузки, т. к. металл более пластичен.
Порвать АС кстати дело недолгое. Особливо если ты резко рванёшь с места - у 4ТЭ10с например при троганьи развивается тяга около 160 тс,
был даже случай когда ВЛ85 (не помню, в 3 или 4 секции) вырвал при проезде перевала АС вместе с куском рамы вагона.
Надеюсь что новые вагоны имеют автосцепки попрочнее. Но если в составе имеются вагоны старых типов - ограничения сохраняются.