почему кпд тепловоза больше кпд паровоза?

Потому что двигатель внутреннего сгорания всегда эффективнее паровой машины.
В паровой машине энергия выделяется в одном месте (топка парового котла) , а исоплзуется в другом (цилиндр и поршень) . В ДВС энергия используется там же, где и выдеряется - в цилиндрах двигателя (хоть дизеля, хоть обычного) . А значит, отсутствуют потери, связанные с транспортировкой энергии от того места, где она получается, в то, где она используется.

Это естественно, на тепловозе применяется дизельное топливо, КПД будет выше чем у паровоза

По циклу Карно: у всех тепловых машин предельный КПД определяется разницей температур между максимальной и минимальной температурами рабочего тела. А паровая машина и дизель - это тепловые машины в чистом виде. В паровой машине рабочее тело - водяной пар. Его минимальная температура в принципе не может быть ниже 0 градусов (вода замёрзнет.) , а максимальная определяется прочнстью топливной системы. Обычно минимальная температура воды в районе 80-90 градусов. А максимальная температура пара у паровоза, как правило, градусов 200. Возможны паровые машины, работающие на перегретом паре (350-400 градусов) , но их массо-габаритные характеристики не позволяли использовать их на железнодорожном транспорте. У дизеля рабочее тело - газы, образующиеся в камере сгорания. Их температура где-то 400-500 градусов. А охлаждаются они в результате рабочего цикла градусов до 150. Потери на транспортировку тепловой энергии, на которые указал Леонид, конечно, тоже влияют, но незначительно.

Паровая машина и дизельный двигатель не являются тепловыми машинами в чистом виде - рабочее тело у них после совершения цикла не возвращается обратно. А КПД у паровой машины паровоза низкий из-за того, что у воды очень высокая удельная теплота парообразования и тепло, затраченное на испарение воды в котле безвозвратно теряется с отработанным паром. Еще причина низкого КПД - низкое начальное давление пара (не более 15атм) и большое противодавление на выходе из цилиндра низкого давления - больше 1атм. В современных паровых турбинах противодавление (давление в конденсаторе) составляет от сотых до тысячных долей атм. Поставить конденсатор на паровозе не представляется возможным: нужно дополнительное место для него, конденсатных и питательных насосов и другого вспомогательного оборудования.

лучшее использование энэргоносителя

у паровоза КПД = 25%, а у тепловоза 26%, паровоз теряет КПД за счёт долгого разогрева топки паровой машины, так что для маневровых паровозов невыгодное содержание, а магистральные паравозы можно снова ( опять ) запускать в работу, и тогда будет работа у шахтёров и металлургов и машиностроителей и лесного хозяйства.

потому что тепловоз крутит дизелем электрогенератор и путем электрической передачи тянет состав мощными элетромоторами, либо может иметь гидропередачу с гидромуфтами, а паровоз - у него много КПД ухордит в воздуж в виде тапла дыма и т. д.