Во сколько раз тепловоз мощнее паровоза?

Самый мощьный паровоз это был американский паровоз серии 4000 носивший прозвище "Big Boy" мощьность 6300 л. с. и масса 350 т.

Самый мощный ОДНОСЕКЦИОННЫЙ тепловоз опять же американец DDA40X мощьность 6600 л. с. при массе 244 т.

Сравнивать паровоз с двух-, трех- секционными тепловозами будет не справедливо, так как двухсекционный тепловоз это по сути два одинаковых тепловоза сцепленных вместе и настроенных на работу в паре.
Как видно по мощности они практически одинаковы, основное преимущество тепловоза это экономичность и меньший вес при той же мощности. Зато у паровоза есть большое преимущество это бешеный крутящий момент, Если тяжелый поезд паровоз стронет с места самостоятельно, то тепловоз тяжелые поезда сдвигает с места с помощью второго тепловоза в хвосте поезда (толкач)

А потягай слона и кита .

Распространенное заблуждение. Паровоз и тепловоз имеют близкие технические характеристики, но тепловоз в несколько раз экономичнее, КПД до 6 раз больше.
На железных дорогах СССР самым мощным массовым паровозом, выпуск которого начался в 1931, был паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский) типа 1-5-0 со сцепным весом 1040 кН, расчётной силой тяги 241,5 кН и конструкционной скоростью 90 км/ч. При расчётной скорости 23 км/ч он развивал мощность на ободе колеса 1513 кВт. Для сравнения - распространенный в 1980-х годах грузовой тепловоз 2ТЭ10М имел конструкционную скорость 100 км/ч, силу тяги в продолжительном режиме 245 кН на скорости 24,6 км/ч.
Конструкционная скорость пассажирского тепловоза ФДп (точнее паровоза ИС "Иосиф Сталин", стыдливо переименованного в годы борьбы с "культом личности") составила 115 км/ч; опытные паровозы типа 2-3-2 для скоростных пассажирских перевозок на испытаниях развивали скорость до 160—170 км/ч. Для сравнения: пассажирский тепловоз ТЭП70 имеет конструкционную скорость 160 км/ч.
Современные тепловозы в большом диапазоне реализации мощности имеют к. п. д около 30%, а среднеэксплуатационный к. п. д — около 25%. По сравнению с паровозами тепловозы помимо более высокой экономичности обладают рядом других положительных эксплуатационных характеристик: позволяют увеличить массу поезда, удлинить тяговые плечи, сократить простой в ремонте, повысить производительность труда. Серийные тепловозы ТЭ10 и 2ТЭ116 при мощности дизеля 2206 кВт имеют расчётную силу тяги 253 кН в секции и развивают мощность на колёсах 1612— 1668 кВт. Выпускаются 2-х, 3-х, 4-х секционные тепловозы ТЭ10. Тепловозы 2ТЭ121 при мощности дизеля 2941 кВт имеют силу тяги 300 кН в секции и развивают мощность на колёсах 2173 кВт. Конструкционная скорость грузовых тепловозов 100 км/ч, пассажирских — 160 км/ч. Созданы опытные образцы тепловозов с секционной мощностью (по дизелю) 4412 кВт.
Грузовые электровозы переменного тока ВЛ85 имеют мощность 10 000 кВт при силе тяги 720 кН; пасс.
Не остаются в стороне и локомотивы пассажирского парка. Электровозы постоянного тока ЧС7 имеют мощность 6160 кВт, а его "собратья" ЧС8, работающие на переменном токе - мощность 7200 кВт.
Собственный к. п. д электровозов достигает 88—90% при общем к. п. д электрической тяги (с учётом к. п. д ТЭЦ или ГЭС, тяговых подстанций, линий электропередачи и контактной сети) около 22—24%. Возврат энергии может достигать 25% расхода энергии на тягу.

примерно на столько же на сколько самолет мощнее дирижабля ))))

а зачем тебе??? ?
вообще самый мощный, ЭЛЕКТРОВОЗ, в мире - ВЛ85, он из России и я на них работаю,,,, вот в нем дури то....

в 2-3 раза