Правда ли что в пассажирских поездах с электровозом на отопление пассажирских вагонов может затрачиваться больше электроэнергии, чем на тягу?

Вам надо изучить готовую практику в Германии и Японии. Думаю вам не стоит зацикливаться на рекуперации это сегодняшний день, а пока начнете внедрядь будет вчерашний. Магнитная левитация! Внутри трубы с низким давлением вот будущее ЖД!

Отчасти я с вами согласен. Но вместе с ними есть ещё и скоростное и высокоскоростное движение. Изначально магнитная левитация рассматривалась как будущее железных дорог, однако возможности сцепления колеса с рельсом даже и сейчас не исчерпаны. Высокоскоростные поезда на рельсах могут разгоняться со скоростями более 570 км/ч, но и это ещё не является пределом...

предел не в технологии, а в изготовлении, при идеальных материалах и сборке можно и скорость звука преодолеть на рельсах (реактивные авто), проще сделать путь на электромагнитах, чем добится идеального покрытия из рельс.

А вот тут-то вы может быть и правы. Что в итоге будет экономически целесообразнее - это очень сложный вопрос. Тут уже работы не то что на студенческий дипломный проект, а, наверное, на целую докторскую диссертацию хватит.

расчетов много, надо учитывать даже процент брака и микронные отклонения. При скорости в 1200 км в час пара микробов на рельсе может быть фатальна:-)))

В прошлом семестре я выполнял курсовую работу по тяговым расчётом, и у меня получилось так, что на отопление вагонов пассажирского поезда было затрачено больше электроэнергии, чем на тягу. В последствии преподаватель сказал, что это вполне нормально. Обычно на отопление уходит примерно столько же энергии, сколько и на тягу, но на отдельных участках встречается и такое явление. А поскольку я решил более половины пути провести поезд на выбеге (то есть в режиме, когда он не потребляет и не возвращает электроэнергию), то поэтому у меня так и получилось.

когда женщина теряет больше энергии???

Мне также преподаватель сказал, что на железных дорогах есть даже такие участки, на которых поезд за счёт рекуперативного торможения вырабатывает электроэнергии больше, чем потребляет. Ну а другой преподаватель на одной из лекций рассказывал, как они на каком-то участке проводили исследования и когда поезд довольно длительное время ехал в режиме выбега, то они сначала даже забеспокоились: что такое с локомотивом происходит? Оказалось, что профиль пути позволял везти поезд более часа в режиме выбега.

В последствии я узнал, что на электропоездах (электричках) рекуперация используется очень не эффективно. А ведь казалось бы, сколько электроэнергии может электропоезд возвращать обратно в контактную сеть! И поэтому я в дипломном проекте решил заняться проблемами возврата электроэнергии обратно в контактную сеть, то есть проблемами применения рекуперации.

и что решил больше приходит или уходит?

Конкретно на тех участках, где я провожу тяговые расчёты, в контактную сеть электровозы возвращают всего 1-5% электроэнергии, которую они потребляют; а электропоезда - 0 - 17% электроэнергии, потому что профиль равнинный. Однако мои тяговые расчёты показывают, что электроэнергии может быть возвращено больше.

Классно! Вы тоже интересуетесь принципом работы электровозов?