Что касается компрессора, засасывающего воздух из воздушного фильтра, он повышает его давление на 30 - 80 % перед подачей в двигатель. Смысл этого состоит в том, что при одном и том же литраже, иными словами объёме двигателя, в него может поступать большее по весу количество рабочей смеси и, следовательно, обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается КПД двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%.
Температура выхлопных газов, поступающих на колесо турбины, составляет от 650-750° С у дизеля и может достигать 1000° С у бензинового мотора, а частота вращения находится в пределах 4 000-21 000 об/мин. Поэтому колесо турбины отливается в вакууме из жаропрочного никелевого сплава, а корпус - из высокопрочных и высоколегированных марок чугуна. Вместе с тем, на сегодняшний день появились перспективные конструкции из керамики и полимерных материалов, например монолитные турбины из спеченного карбида кремния, которые весят в 3 раза меньше обычных при той же механической прочности.
При явной позитивной стороне использования турбонаддува, существуют, конечно же, и недостатки. Общеизвестными недостатками систем турбонаддува являются эффекты "турбоямы", вызванные инерционностью турбины. Проявляется это в том, что на резкое нажатие на газ двигатель "подтормаживает с ответом", а потом резко "подхватывает". Другим отрицательным моментом инерционности является нагнетание воздуха под чрезмерным давлением при раскручивании турбины на высоких оборотах. Соответственно, при незначительном потоке выхлопных газов, вызванном низкими оборотами, турбина наоборот крутится слабо.
