Есть два варианта метрополитена на шинном ходу — совмещённый с традиционным рельсовым путём и не совмещённый с ним. В метрополитенах Монреаля, Мехико, Сантьяго, Парижа, Лиона, Марселя шинный ход совмещён с традиционными железнодорожными рельсами.
В метрополитенах Лилля, Тулузы, Ренна и Турина используются только резиновые колёса, обычного рельсового пути там нет.
Как на обычном железнодорожном транспорте, машинист не должен рулить, так как поезда снабжены ещё и традиционными стальными колёсами. Эти железнодорожные колёса направляют состав на правильную траекторию, а иногда и подстраховывают в случае спущенных шин. Рельсы также полезны при прохождении стрелок.
Самой близкой к метровагонам на шинном ходу технологией является направляемый автобус или шпурбус, который иногда ещё называют «трамваем на шинном ходу» .
В Парижском метрополитене эти рельсы иногда используются для движения обычных метровагонов на рельсовом ходу. На многих линиях смешанное движение.
В других системах метро (Лилль, Тулуза) на шинном ходу вместо рельс используются другие методы подстраховки на случай спущенных шин и прохождения стрелок.
В Японии используется только один рельс для направления движения составов на шинном ходу.
Метровагоны на шинах питаются электричеством, которое подаётся на третий рельс, а заземлителем служат либо рельсы, либо заземляющие планки.
Преимущества
Важнейшим преимуществом поездов на шинном ходу является меньший уровень шума по сравнению с обычными поездами.
- Гладкий ход почти без встряхиваний,
- Меньше времени расходуется на разгон и торможение,
- Составы могут преодолевать уклоны до 13%. Такой уклон имеется в Монреальском Метрополитене, под рекой святого Лаврентия.
Недостатки
- Бо́льшая сила трения относительно обычных стальных колёс и рельсов, что приводит к большему расходу электроэнергии.
- Иногда трение шин может быть настолько громким, что люди не слышат друг друга.
- Плохая погода (снег, дождь) сводит преимущество шинного хода на нет. Именно поэтому Монреальский метрополитен проходит под землёй на всём своём протяжении.
- Использование уникальных компонентов конструкций подвижного состава — сложно и дорого.
- Весовые преимущества малы, так как система обычного стального колеса, как на обычных рельсовых ЖД, тоже применяется для подстраховки, и тоже вносит свой вклад в вес. А также — прохождения стрелок невозможны без традиционных стальных колёс.
- Иными словами — 2 системы (стального хода, и шинного хода) работают параллельно, что действительно дороже, чем единственная традиционная система рельсов.
- Резиновые шины имеют срок годности меньший, чем стальные колёса. Следовательно, надо производить более частые замены, что создаёт дополнительное удорожание в обслуживании вагонов.
- Вся тяговая энергия потребляемая поездом — кроме той, которая возвращается на подстанцию ввиду рекуперативного торможения — теряется, переходя в тепловую. Это особенно частое явление в тоннелях метрополитенов, что вынуждает к принудительной вентиляции. С использованием резиновых шин эта проблема усугубляется.
Первым в мире метрополитеном, в котором все линии на шинном ходу, является Монреальский метрополитен.
Ширина колеи — 1435 мм.
