Почему в России часть железных дорог электрифицирована для постоянного тока, а другая для переменного. В итоге проблемы

Для электротяги переменного тока были нужны в те годы более сложные технологии (выпрямители, более качественная изоляция) , поэтому она появилась значительно позднее. Ее приемущество одно, более высокое напряжение в контактной сети, что делает ее более дешовой. Попытки первода на переменный ток были Зима- Слюдянка, пригородный участок в Мениральных Водах, и Лоухи - Мурманск. Переход требует значтиельных затрат, в том числе и сопутствующих, кроме электровозов и контактной сети. . В частности должны быть убраны все воздушные линии связи, реконструкции кабельных сетей, необходимость реконструкции тоннелей не дала это сделать на черноморском побережье Кавказа (габарит не обеспечивает электробезопасность) . Правда был и обратный Узуново - Ожерелье- там удобство тягового плеча победила приимущества экономии на контактной сети. Переход с одного вида тока решается двумя способами - станция стыкования и электровозы двойного питания - предпочтение отдавался второму. На Мск- Нижний Новгород по Владимиру меняют электровозы, Сапсан переключает питание.
Низкое напряжение на постоянном токе вызвано коллектором электродвигателей (вернее его изоляции. Новые решения - преобразователь - безколекторный двигатель убирает эту проблему и дает возможность повышения напряжения и на постоянном токе, и такое решение зримо витает. Как будет развиваться далее еще к единому мнению не пришли, и эта чересполосица будет существовать долгие годы, и возможно еще и добавиться.
Еще раз подчеркиваю - перейти на единую систему можно и даже нужно, но цена вопроса!!! !
Кстати, в Европе по количеству систем с миниатюрными странами бардак еще больший.

неужели часто?? ?
локомотивы все равно меняют через установленное расстояние - на локомотиве бригады не меняются.

Сергей, железные дороги в России начали стоить при Николае первом.
Когда начали электрофицировать железные дороги ещё не было нормальных систем для управления тяговыми двигателями переменного тока, и не было достаточно мощных выпрямителей которые можно было бы поставить на электровоз. Позже, начали электрофицировать уже на переменное напряжение. При всех достоинства переменного напряжения переделка дорог с постоянки на переменное в большинстве случаев оказывается не выгодным.
В силу особенностей органицации работы ж/д локомотивы все равно надо менять. Например на участке Санкт-Петербург-Москва локомотивы меняют на ст. Бологое, хотя вся ветка на постоянном токе. Просто до Бологое обслуживает депо Санкт-Петербург а Бологое-Москва Московское депо.

А в Европе колея на 18 см уже. Это повелось еще с Петра 1. Ему как-то бояре доложили, мол, дорогу строить будем шире, чем в Европе? А тот говорит, на хер шире? И построили на 18 см шире.

В Бологом только машинистов меняют и по колесам ходят стукают.

переменный ток легче передавать на большие расстояния потомучто меньше потерь, трансиб длинный вот там и переменник, постоянка в москве и её пригороди потомучто всё рядом=)

А электровозы все на постоянном токе едут, просто принимать могут переменный