Почему в Советское время были популярны самолёты с двигателями на стенах (не на крыльях), а сейчас таких почти не найти?

Двигатель в хвосте стоит по простой причине - это максимально удаляет его от взлётной полосы, которую во всем мире "пылесосят", а у нас не всегда даже бетонируют (кирпич + асфальт в 60-70гг).
Двигатель в хвосте позволяет сделать короче стойки шасси, что положительно влияет на их прочность.
А теперь о минусах. Главный - хвостовое оперение приходится делать Т-образным. На довольно большом диапазоне углов атаки такое оперение находится в аэродинамической тени от больших крыльев. Хоть задергайся ручкой управления, если аэродинамическую поверхность не омывает поток воздуха, никакого рулевого эффекта не будет. Тоже относится к двигателям, но там немного проще и есть решения.
Во вторых, двигатели прижатые к фюзеляжу передают шум в салон. Это и Ту134/154, и Ту104, и Ил62, и Dc10 и т.д. В третьих, это затрудненное обслуживание. В четвёртых, это нарушение центра тяжести на пустом самолёте, там даже стойка дополнительная применяется, чтоб на жoпy самолёт не упал на стоянке.
В целом, решение ставить двигатели под крылья абсолютно верное для гражданской авиации. У военных самолётов двигатели прижаты к фюзеляжу, что обусловлено высокими нагрузками на планер и необходимостью облегчить жизнь и без того перегруженным крыльям. Но на Сушках и МиГах пришлось извратиться авиаинженерам и уйти от Т-образного оперения, а киль сделать двойным.
Я не хочу сказать, что компоновочные решения как на Ту154 плохие, они имеют место быть, хотя с ними больше трудностей и не настолько особенные преимущества это даёт в жизни.

Посмотри канал SkyShips. Очень знающий чел, очень интересно рассказывает. Там есть ролики и об отдельных самолетах, и о стратегии конструкторских бюро. Там и причины тех или иных решений рассказываются, и их последствия. "Двигатели на стенах" отнюдь не в СССР придумали, эта идея испытывалась в работе ВСЕМИ мировыми производителями самолетов, и имеет свои достоинства и недостатки. Вот на этом канале тебе о них и расскажут.

Не найти - потому что плохо ищете. Bombardier CRJ-100, CRJ-200; Gulfstream G650, G600, G550, G500, G450, G150; Dassault Falcon 900, 2000; Cessna Sitation; Embraer Legacy, Phenom, и т.д. и т.п.

Стены, полы, потолок, чердак и подвал должны быть тогда, и это все самолет? Точно? О! Этажи не забудь.....

Покажи

Дополню писанное выше.
Моторы на пилонах под крылом это решение с максимально оптимизированной аэродинамикой, весовой эффективностью и технологичностью машины.
Но чтобы достигнуть этого пришлось решить массу проблем как с моторами, так и с самолетными системами.
Один тол ко пилон требовал сложных аэродинамических и прочностных расчётов, чтобы всё заработало, как положено)))
Просто примите к сведению, что в авиации нет идеальных решений, есть постоянный выбор между оптимизацией разных подходов.
Посмотрите, как ставят моторы на Бе-200 или Хонде-джет. Там тоже пилоны на крыле, только вверх(((

Крылья сейчас делают композитными, легкие и прочные, они выдерживают вес и тягу двигателей. Раньше крылья делали из металла, чтобы были прочными, нужно было утяжелять конструкцию.

Раньше .... Раньше крылья "этажерки " делали.
Совершенствуется всё. Да и почему в СССР? Отнюдь, так было у всех. Соотношение целесообразности, цены и качества очень сложная инженерная задача.

это были вертолёты, но они и сейчас есть

Если коротко - при больших углах атаки такие турбины "затеняются" от набегающего потока крыльями и теряют мощность. Последствия вполне можно представить.

1). Про какие стены ты тут поёшь, пчеловод?!
2). Неужели трудно было фото дать в качестве примера в своём глупом вопросе?!.

на каких стенках?