А правда ли что пилот самолета не сможет управлять вертолетом и наоборот???

Автоматизм действий пилотов, на одном вертолете, приводит к аварии на другом.

Причина кроется в одном. Каждый пилот, будь то пилот самолета или вертолета отрабатывает свои действия в полете практически до автоматизма, или даже до инстинктивных реакций, на то или иное поведение вертолета или самолета. К примеру нос самолета вниз что бы его поднять летчик тянет ручку на себя, если он это сделает на двухлопастном вертолете, винт просто ударит по хвостовой балке, да так что эта балка и винт разрушатся и вертолет вместо поднять нос рухнет на землю, а так зачастую и бывало, во время войны во Вьетнаме, когда США там боевые действия проиграли, так там большая часть вертолетов была не сбита, а они были разбиты самими пилотами, так как большинство их было переучено управлять этими вертолетами после самолетов. И большая часть просто падала при маневрировании над пересеченной местностью.
Управление двигателем наоборот.

Для наших соотечественников пилотов в этих вертолетах еще одно не по правилам советской школы летчиков, это коррекция на ручке шаг-газ. На наших вертолетах ели ее поворачивать влево обороты двигателя падают, у них же повышаются. Что такое коррекция? это такая ручка которой обороты двигателей (ля) вертолета увеличиваются или уменьшаются это что то на подобии ручки газа на мотоцикле. На наших вертолетах ее один раз ввели и больше не трогают, автоматика все делает, сама! без компьютеров и там разной электроники. Пилот только шаг винта увеличивает или уменьшает, а на иностранных (не на всех, на тех что по дешевке покупались первые) этой коррекцией необходимо было пользоваться постоянно. На нашем старичке МИ-2, тоже самое в принципе. Есть и другие технические особенности, совсем не в пользу иномарок, но это уже подробности чисто технического характера.
Достоинство двухлопастного вертолета.

Достоинство двухлопастных вертолетов это то что на них не возникает земной резонанс, но зато возникает вибрация мачты, это та штука на которой стоит винт. На наших вертолетах ее нет. Так эта вибрация мачты может просто напросто вертолет развалить, на части. И это достоинством не назовешь. Еще можно сказать и это не маловажное, они очень экономичные, расход топлива немного больше чем на автомобиле, конечно не легковой малолитражке, а по круче и по больше. Комфорт, тут слов нет, наши вертолеты ни в какие сравнительные рамки не вписываются особенно по уровне шума. Наши отстают.
Особенности поведения двухлопастного вертолета в полете.

В полете при установившемся режиме ведет себя как привычный всем, много лопастной вертолет. Но спокойный и тихий полет это не всегда так есть. Бывают разные случаи и маневрирование и действие турбулентности воздушных потоков, (болтанка) и полет над пересеченной местностью. Вот на таких экстремальных участках полета этот вертолет и показывает фокусы с которыми не может справится даже опытный пилот.
Невесомость бывает не только в космосе, на вертолетах случается тоже.

Больше всего эти вертолеты не любят снижение перегрузки, так называемого состояния невесомости еще говорят воздушная яма это когда типа сидение под пилотом уходит вниз. При ней вертолет практически теряет управление. Такое состояние может возникнуть например когда восходящий поток немного поднял вертолет и тут же прекратил свое воздействие. Или влетел в нисходящий поток, или при маневрировании например при энергичном выходе с горки. При этом вертолет делает неконтролируемый крен, в сторону зависящую от направления вращения винта. На много лопастных вертолетах такого и в помине нет. Как попал в состояние невесомости так с него и вышел. Наших летчиков даже намеком не учили что в этом режиме могут быть какие то нюансы. А двухлопастной вертолет ведет себя в этом случае не адекватно, он дает крен, естественно этот крен пилот пытается компенсировать, простым отклонением ручки управления в противоположную сторону крена. Для наших много лопастных вертолетов это правильно, но только не для двухлопастного. При попадании в невесомость и пр

Неправда.
Эти летательные аппараты хоть и отличаются, но не принципиально и поэтому общие навыки полёта остаются.
Разумеется, чтобы сесть из одного кресла в другое, нужно переучиваться.
Михаэль Шумахер гоняет на болиде формулы 1, а едет домой на Фольксвагене.
Или водитель карьерного 180-тонного самосвала после работы едет к подружке на мотоцикле и ничего, справляется..

Конечно правда. Даже пилот ОДНОГО самолета, не сможет управлять ДРУГИМ самолетом. Переподготовка нужна.

Был такой адмирал Нельсон (сродни Кутузову-тож одноглазый)
Он 30 лет пиратсвовал на благо Англии и с ним был его морской сундучек он тож 30 лет проплавал с ним но как был чемоданом так им и остался.

Если умеет и то и то то может! Скажем человек на шиномонтаже работает вулканизаторщиком. А возникла проблема с электричеством и проводкой в цехе. Он сам и починил (если знаком с электрикой)

Если не проходил обучение и не имеет нормального налета, то правда.

Неправда. Авиамоделисты и те управляют, и тем и другим.

Если имеет опыт управления то может.
Вертолетом управлять сложнее, на нем надо синхронно работать двумя руками и еще и ногами, самолетом управлять проще.

Арман, а на самолете может летать безногий, однорукий пилот)