Вариаторную коробку передач придумали в 50-е, массовое производство начали в 90-ых, почему?

Много чего придумано было раньше, но не внедрялось. Особенно у нас. Вот и говорим - отстали.

Не могли добиться приемлемого срока службы.

А от изобретения и до серийного производства всегда много лет уходит ...Много бумажек у бюрократов нужно подписать ...Затем найти производителя, сделать пробные экземпляры ...Провести испытания ...Потом убеждать всех, что это принесёт прибыль производителю и покупатели найдутся ...Длинная песня ...

потому что в 50х не было технологий для изготовления и производства. в вариаторе используются специальные материалы ремня передач.... ну или ..забыл уже из чего сделано..

Ее история насчитывает более века. Долгое время конструкторы пытались заставить работать тянущий клиновой ремень, натянутый между двух шкивов. Каждый шкив состоял из двух конусовидных тарелок, способных сближаться или отдаляться друг от друга по оси вращения. При их сближении ремень выдавливается на большой радиус, а при расхождении спускается на малую орбиту. Играя рабочими диаметрами двух шкивов, можно в широком диапазоне менять их передаточное соотношение. Ранние вариаторы управлялись вручную, затем процесс был автоматизирован. Образцом изящности можно считать механику вариатора крохотного 22-сильного голландского автомобильчика DAF 600, выпуск которого был начат в 1958 году. Каждое из двух его задних колес имело свой собственный вариатор, что позволяло уменьшить нагрузку на ремни, к тому же при этом дифференциал становился ненужным излишеством. С увеличением скорости автомобиля центробежный регулятор сдвигал тарелки ведущего шкива, а исполнительный вакуумный цилиндр, соединенный шлангом с всасывающим коллектором, корректировал рабочий диаметр того же шкива в зависимости от разрежения на впуске, то есть от положения дроссельной заслонки и нагрузки на двигатель. Одновременно на шкив оказывал воздействие и сам клиновой ремень – тем большее, чем выше нагрузка на ведущие колеса. Таким образом вариатор реагировал на изменение дорожных условий. Можно с удовольствием вспомнить и самодельный автомобиль «Весна» Владимира Миронова из Подмосковья и воскликнуть: «Знай наших! » Клиноременный вариатор «Весны» напоминал голландский. Построенная в 70-х годах машина долгие годы радовала своего хозяина безотказной работой. Все здорово, да уж больно недолговечны были клиновые ремни. Кроме того, они не могли работать с двигателями большой мощности. Поэтому долгое время всем казалось, что вариатор сам по себе хорош, но его удел – мотороллеры, а в автомобилестроении он не может иметь серьезного будущего. Однако все изменилось после создания конструкторами голландской компании Van Doorn Transmission пластинчатого металлического ремня. Это изобретение означало настоящий ренессанс вариаторов. От автоматической коробки вариатор перенял удобство управления. В то же время он позволяет использовать тяговые возможности двигателя так продуктивно, как не под силу даже самому профессиональному гонщику, работающему с рычагом механической коробки. Удивительно, но получается, что почти по всем параметрам вариатор на голову превзошел оба типа трансмиссий! От автоматической коробки вариатор перенял удобство управления. В то же время он позволяет использовать тяговые возможности двигателя так продуктивно, как не под силу даже самому профессиональному гонщику, работающему с рычагом механической коробки. Удивительно, но получается, что почти по всем параметрам вариатор на голову превзошел оба типа трансмиссий! Тогда почему же он до сих пор не вытеснил конкурентов? От автоматической коробки вариатор перенял удобство управления. В то же время он позволяет использовать тяговые возможности двигателя так продуктивно, как не под силу даже самому профессиональному гонщику, работающему с рычагом механической коробки. Удивительно, но получается, что почти по всем параметрам вариатор на голову превзошел оба типа трансмиссий! Тогда почему же он до сих пор не вытеснил конкурентов?
Одна из причин – большие внутренние потери, которые возникают при трении ремня о шкивы и во время пробуксовки фрикционных муфт. Это не мешает автомобилю с вариатором опережать собратьев, укомплектованных механической коробкой, при разгоне до 100 км/ч, но далее преимущества теряются. Причина вторая состоит в том, что тяжело быть первопроходцем. Honda комплектует некоторые свои модели тремя упоминавшимися видами трансмиссий, а Logo и Jazz – только двумя: вариатором и «механикой» . Объем хондовских моторов, работающих в паре с ВТ, ограничен 1600 куб. см, а их мощность не превышает 135 л. с. Видимо, это и есть разумный предел вариатора.

до сих пор технология до конца не отработана