чем лучше независимая подвеска, полунезависимой ?

независимая - это многорычажная

полунезависимая - это пружинная балка

Независимая подвеска автомобиля с косыми рычагами. Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска автомобильная этого типа не может устанавливается на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

Независимая подвеска автомобильная на двух поперечных рычагах. Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей.

Независимая подвеска автомобильная с продольными рычагами. Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Независимая подвеска автомобильная с качающейся осью. В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

Независимая подвеска автомобильная с двумя поперечными рессорами. В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.
Независимая подвеска автомобильная с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон) . Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров. Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

Зависимая подвеска автомобильная. Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах» . Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы не подрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.
Независимая свечная подвеска автомобильная. Этот тип подвески устанавливался на модели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год) . В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

У полузависимой (Н-образной балки) 2 недостатка:
1. Низкая жесткость, колесо в повороте под действием боковой силы смещается в сторону и поворачивается. В результате машина плавает в повороте.
2. Невозможность изменения (увеличения) развала при ходе подвески. Результат - машина раньше начинает скользить в повороте.

Для плавности хода она ничем не хуже многорычажки.

Достоинство только одно.... мало деталей - отсюда небольшая стоимость. В том числе и ремонта.

Не задавай слишком "умных" вопросов, ибо на этот вопрос тебе правильно никто не ответит - нет однозначного мнения даже среди специалистов (правда и их почти уже не осталось) . А уж если ты хочешь поразить всех своими "умными" вопросами, то лучше задай (или ответь) на такой вопрос про подвеску: _ Почему автомобили Солярис и новый Кио рио, имеющие якобу одну и ту же базу (подвеску) ведут себя на дороге по разному. оэтому и пропадает смысл в каком то точном определении типа (конструкции) подвески. Все зависит от конкретного исполнения конструкции. И еще тебе вопросик на засыпку - почему полуторки (Газ-АА) и Зис-5 славились хорошей проходимостью. Отвечаю - потому что тогда не умели нарезать правильно шестерни и дифференциал почти не срабатывал и был как бы заблокирован - вот тебе и толку что он был, а фактически его не было. Т. е. как бы его не называли, а если делать без головы, то ничего не поможет.

Не зависемая лучше сглаживает неровности, так как каждое колесо работает отдельно от другого, но в ремонте более дорогая, так как содержит больше элементов