Про трансмиссию Нивы? Глупость или оригинальное решение?

Для начала давайте рассмотрим обычный УАЗик в заводском исполнении. У него 2 межколёсных дифференциала, постоянный задний привод, а "передок" подключается по необходимости водителем (на выпускаемых до недавнего времени ещё была возможность отключения от редуктора полуосей в переднем мосту) . Совершенно очевидны достоинства такой "схемы": надежность, простота, возможность увеличения проходимости автомобиля по "требованию" (а при движении по асфальту улучшения динамических характеристик и, насколько возможно, снижения расхода топлива, в т. ч. за счет хорошего "наката") и т. д.

Теперь рассмотрим Ниву. У Нивы предусмотрены конструкцией ТРИ дифференциала. Первый, межосевой дифференциал (В РАЗДАТКЕ, ХОЧЕТЬСЯ ЕГО НАЗВАТЬ МЕЖКАРДАННЫМ), он является блокируемым. Два остальных дифференциала являются межколесными, они являются свободными (т. е. не блокируются) .
Получается у Нивы "переменный" привод (при отключенной блокировке). Т. Е. если у задних колёс хорошее сцепление с дорогой, а передние на скользком грунте, то буксует одно из передних колес (задние неподвижны), если наоборот, то соответсвенно буксует одно из задних. Хотя при движении по асфальту сопротивление одинаковое и момент перераспределяется равномерно между мостами (
ручка блокировки отключает дифференциал именно в раздатке, между карданами) . У данной "схемы" совершенно очевидны недостатки: сложность конструкции, невозможность снижения расхода топлива, ухудшение динамики и "наката" при движении по хорошей дороге и т. д.

Зачем было изобретать "велосипед"?
Не проще ли было сделать по проверенной "схеме",как на УАЗике?
Кто знает, какие достоинства у данного типа трансмиссии? Я вижу одни недостатки.