Металлическое пролетное строение представляло собой так называемый балочный мост с открытым верхним поясом, т. е. не имеющим поверху поперечных связей.
Размеры элементов моста были таковы: длина L = 33,5 м; момент инерции сечения верхнего пояса J = 6580 см4; рабочая площадь сечения пояса А = 146 см2; моменты инерции сечения стоек J1 = 215 см4; высота стойки h = 195 см; длина панели а = 213 см (сажень); модуль Юнга металла Е = 1,92 · 105 МПа 1,92 · 104 кН/см2 .
Верхний пояс моста представлял собой длинный сжатый стержень, работающий как бы в упругой среде, создаваемой боковым отпором стоек
Ввиду слабой изгибной жесткости EJ1 последних, их отпор (способность удержать верхний пояс от выпучивания) оказался недостаточным, что и вызвало общее крушение моста. Исследование устойчивости пояса в подобных условиях его работы впервые было выполнено русским профессором Ф. С. Ясинским в 1893 г., который нашел, полагая, что верхний пояс изгибается по кривой с одной полуволной, значение критического напряжения σкр = 100 МПа при действительном напряжении при проходе поезда равным σ = 97 МПа. Однако по исследованиям академика А. Н. Динника (1939 г.), оказалось, что наименьшее (т. е. наиболее опасное) критическое напряжение соответствует продольному изгибу пояса по двум полуволнам и σкр = 85 МПа, т. е. в 1,14 раза меньше действительного. В этом и заключалась причина аварии – несовершенство в то время расчетов гибких стержней на продольный изгиб.
Классика сопромата
