А почему сейчас двигатели расположены под крыльями, а у старых самолётов в хвосте?

Преимущества распожения двигателей на фюзеляже:
1. Аэродинамически "чистое" крыло.
2. Пониженный уровень шума в салоне (было очень актуально сорок лет назад).
3. Простота управления при отказе одного или двух двигателей из-за их близости к продольной оси самолета.
4. Возможность совершить более безопасную посадку с убранным шасси.
5. Меньший риск попадания посторонних предметов в двигатели.
Преимущества расположения двигателей на крыле:
1. Меньшая масса конструкции.
2. Меньший разбег центровок пустого и загруженного самолета - и в итоге опять меньшая масса.
3. Двигатели на крыле выполняют роль своего рода противофлаттерных грузов, что опять же снижает массу конструкции.
4. Меньший радиус разворота на земле.
5. Простота обслуживания двигателей (не нужны стремянки и т. п.).
6. Уменьшение акустических нагрузок на элементы конструкции самолета.
Анализ количественных выражений этих характеристик и привел в итоге к выбору расположения двигателей на крыле.
Источник:
forumavia.ru
/m/t/104491/1/
Летал на ил-62. Очень хороший самолёт. Но что запомнилось - это строгая очерёдность выхода и посадки пассажиров переднего и заднего салонов.

В хвосте располагали для уменьшения шума - турбореактивные двигатели в 60-х годах были крайне шумными. Современный турбовентиляторный двигатель очень тихий, и под крылом не оглушает пассажиров. К тому же - под крылом проще его обслуживать, поэтому его не располагают над крылом, как например, на Ан-72, где такое его расположение создает дополнительную подъемную силу.

У современных бизнес-джетов в основном двигатели в хвосте
Как и у таких ближнемагистральных самолетов как Bombardier SRJ
Если самолет - низкоплан, да еще небольшого размера и с короткими стойками шасси, для реактивного двигателя остается только место в хвосте

У MD-10 и MD-11 было еще веселее -- два двигателя под крылом, третий -- в хвосте, под килем...

У обоих компоновок есть преимущества и недостатки.

Размещение двигателей в хвосте -- преимущества: ниже уровень шума в кабине, меньше вероятность попадания в двигатель посторонних предметов (и, соответственно, ниже требования к чистоте взлетно-посадочной полосы), возможность использования реверса тяги на стоянке.

Размещение двигателей в хвосте -- недостатки: более сложный доступ к двигателям для обслуживания и ремонта, необходимость усиления (и утяжеления) хвостовой части, бОльшая длина топливных линий, бОльшая вероятность того, что пожар, возникший в двигателе, распространится на салон.

В последние десятилетия, однако, преимущества стали менее очевидными. Например, авиационные регуляторы начали вводить и ужесточать требования к общему уровню шума, создаваемому самолетами (т. е., к шуму, который слышно с земли). Меньше общий уровень шума -- меньше уровень шума в кабине. Та же вода с посторонними предметами -- в серьезных аэропортах полосы поддерживаются в приличном состоянии. Реверс тяги на стоянке в наше время если и используется, то редко -- в серьезных аэропортах для перемещения самолетов вблизи терминалов используются тягачи (это ощутимо экономит топливо).

Соответственно, Airbus и Boeing остановились на схеме "под крылом". Embraer тоже. А Bombardier по-прежнему делает самолеты с двигателями в хвосте...
_

Каждая схема расположения двигателей относительно фюзеляжа имеет свои достоинства и недостатки.

Размещение двигателей в задней части фюзеляжа повышает аэродинамическую чистоту крыла, уменьшает шум в салоне и снижает аэродинамические эффекты от обтекания фюзеляжа реактивной струей. Так же меньше дестабилизирующий момент при отказе двигателя. Старые или новые самолёты ни при чём.

Под крылом их обслуживать проще.