Основная проблема всех пропеллеров, это не дать выйти лопастям на сверхзвуковую скорость. Соответственно, увеличивать диаметр винта больше некоего порогового значения (зависит от оборотов) становиться не целесообразно. Во-первых, на максимальных оборотах при достижении краем лопасти скорости сверхзвука начнется срыв потока, а во-вторых, чем больше винт, тем он тяжелее, и конструкция редуктора соответственно также тяжелее. Как следствие, самолет будет тяжелее и прожорливей. Как вариант, можно сделать пропеллер вентиляторного типа, с большим количеством лопастей, тем самым лучше распределив мощность двигателя по лопастям. Но и тут есть подвох, часто лопасти не поставишь - будет падать эффективность лопастей и за создаваемого впереди идущей лопастью разряжения на высоких оборотах (по крайней мере, пока самолет идет на низких скоростях, либо разгоняется). Можно такой вентилятор закатать в кольцо, как это сделано на современных турбореактивных двигателях (кольцо неподвижно) , а турбина через редуктор крутит огромный компрессор первого контура (много-лопастной вентилятор) . Сейчас это возможно, благодаря появлению современных легких и прочных материалов и сплавов. Но, 50 лет назад таких материалов не было. Да и обычный винт меньше боится грязи и камней, которых может быть предостаточно на неподготовленных аэродромах (техника ведь, военная разрабатывалась). Немцы работая над ТРВД (будущим нашим НК) понимали, что для эффективного использования большой мощности двигателя нужно было использовать большой и тяжелый (кстати, относительно мало-оборотистый) винт. Либо, мощность одного двигателя как-то разделить на два винта. Как наиболее рациональной в то время признали схему обычных соосных винтов. Почему обычных, потому что, не было современных теорий расчета лопастей и винтов, а время поджимало. Американцы вовсю разрабатывали свой В-52. Нам надо было опередить. Как уже говорилось выше, два винта вращающихся в разные стороны компенсируют крутящий момент передаваемый на конструкцию самолета, и рационально используют большую мощность двигателя. И ни для кого не секрет, что турбовинтовой двигатель экономичнее реактивного. Соответственно, получаем бОльшую дальность. Что касается семейства Ту-95 (142), Ту-114, то своих скоростей они достигли благодаря большой стреловидности крыла, и полетам на большой высоте. Кстати, мощности одной турбины на соосный винт в итоге оказалось недостаточно. В итоге, в силовой установке Ту-95 используются две турбины, подключенные через один редуктор к одному соосному винту. Кто слышал звук летящего Ту-95, Ан-22 обратили внимание, на его громкость, и басовитость. Это как раз, проявляется эффект удара закрученного передним винтом воздушного потока о лопасти второго винта. Скорее всего, в будущем, силовых установок аналогичных используемых на Ту-95 мы больше не увидим. Т. к. сейчас созданы более эффективные, более легкие турбореактивные двигатели превосходящие его по мощности и экономичности (Например, двигатели на Боинг) А вот, современные соосные винты заключенные в кольцо вполне конкурентоспособны для коммерческого применения. И соосные вентиляторы небольшого диаметра без кольца (как на Ан-70) могут быть привлекательными для военных. А беда Ан-70 в том, что машина изначально задумывалась и строилась для военных, а когда была готова к производству, военным оказалась не нужна (страна разваливалась) . Для коммерческого применения Ан-70 тоже неплох, но наши авиакомпании покупать его не в состоянии, да и зачем он им, когда можно купить иностранный старенький Б-737 (кто по-богаче Б-767) и не испытывать проблем с запчастями, обслуживание и обучением пилотов. Да, и слишком он новаторский, этот Ан-70... Ему бы, обычные турбореактивные двигатели.. .
тяга лучше!
А по другому он хрен поднимится
так 1 лучше балансировка 2 поток ровномернее идет
Есть ещё одно обстоятельство : этот сарай способен лететь на винтах одного крыла. И если такое произойдет, его не будет резко валить на бок эта циклопическая турбина.
ответ хорош, но что то я не слышал о таком вредном явлении как воздушнопотоковая кавитация ведь даже винты подвергаются износу подобно водным гребным винтам