Почему не делают самолеты с двумя парами крыльев - одна за другой?

Делают.
.

Потому что ненужное усложнение. "Распределять массу равномерно" имеет смысл для вездехода, когда он идет по нетвердой почве, которая проваливается. А крыло - нетрудно сразу изготовить достаточно жестким, чтобы оно не "проваливалось".
Вес несущих конструкций не уменьшился бы, а увеличился - крыло ТОЖЕ несущая конструкция, а. ты хочешь удвоить их количество.
Простая логическая мысль: "один центр тяжести - одно крыло". К чему ненужное усложнение?
Что касается управляемости, то хвостовое оперение справляется с этим лучше, чем это делало бы еще одно полноценное крыло. Хвостовое оперение в классической схеме вынесено на хвостовую балку, как можно дальше от центра масс. Работая на таком длинном рычаге, стабилизаторы легко меняют тангаж самолета, даже имея небольшую площадь. В других схемах обходятся и без стабилизаторов вообще, снабжая основное крыло элевонами.

Самолет же с двумя наборами плоскостей - давно изобретен, и проблема "аэродинамического затенения" решена очень просто - размещением консолей друг над другом. Биплан. Да, такая схема позволяет добиться очень низких скоростей сваливания, но не годится для высокой скорости, слишком много конструкций оказывается вынесено за борт и создает лишнее сопротивление.

пробовали на заре авиации, если просто пара одинаковых крыльев - это плохо, после переднего идет взбаламученный турбулентный воздух, заднее крыло он не поднимает.

кстати, эта проблема и у вертолетов, почему у них делают довольно мало лопастей - чтобы воздух успевал "успокоиться".

Думаю, ответ уже понятен: пробовали, поняли что это хуже чем одно крыло, поэтому и не делают.
Два крыла против одного, это ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ сложности конструкции, ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ вес конструкции, ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ аэродинамическое сопротивление и другие ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ проблемы... зачем дополнять проблемы?. :)
Вообще, в принципе, чем меньше у самолета крыльев и всего остального - тем лучше:

Это биплан-тандем. Эксперименты были, но что-то в серию не пошло.
Причин вижу сколько-то:
1. Площадь лучше выбрать одним крылом бОльшего удлинения, чем несколькими меньшего, это снизит индукционное сопротивление;
2. В классическом биплане имеется полезная интерференция между крыльями, которой, видимо, нет у тандема.
3. А кто его знает, как оно ведёт себя на разных режимах.
4. Периодически таки строят.

Берт Рутан спроектировал и изготовил несколько таких самолетов
Но это чисто экспериментальные модели, в серию они не пойдут.

Делают. Тебе зачем? Погугли. Есть опытные образцы, летающие.

Вообще то эта задача подобным образом решалась на бипланах "Бипланы вовсе не были “аэродинамически отсталыми” самолётами. Напротив, бипланы имеют хорошую маневренность и управляемость, особенно на малых скоростях. Но, конечно, как только удалось добиться нужной прочности крыла, от бипланов отказались, по одной простой причине: меньшее лобовое сопротивление моноплана позволяло, “при прочих равных”, достичь большей скорости полёта" https://dxdt.ru/2008/02/16/1134/
https://defence.ru/article/pochemu-aviastroitelnie-korporacii-delayut-odinakovie-samoleti/
но а последовательное расположение крыльев скорее всего осложняет маневренность, так как самолет как бы вращается вокруг крыла -но это так думаю я и дальше комментировать этот вопрос не буду-, хотя хвостовое оперение тоже несет функцию дополнительного крыла, а носовое крыло было на самолете ТУ144, и были другие самолеты http://www.tekku.ru/originalnye-samolyoty-rutana-byorta/index.html

Схема "тандем" давно изучена, испытана и в чистом виде отброшена, как и биплан. В урезанном варианте существует до сих пор в виде схемы "утка", когда передние дополнительные крылья выставляются на время взлета, а затем убираются.
Между прочим стабилизаторы у современных реактивных самолетов уже мало уступают по размерам крыльям

Может все таки конструкторам виднее какой формы делать самолет, и сколько к нему крыльев приделывать?

Я сильный специалист (нет) но воздух рассекаемый первым крылом не будет доставать до второго, и при взлёте такая бандура просто не поднимется

Меттал стоит денег, а авиа-производители не хотят слишком много тратить (как Mr.Krabs :))

в 1938 года Дмитрий Грушин предложил такую схему, самолет "октябренок" назывался. Два крыла. друг за другом. Позволил летать с очень задней центровкой, 50-60%. Меньшие потери на стабилизацию. Напомню что стабилизатор создает вредную отрицательную подьемную силу.

Я имел в виду, например, что-то типа такого))
Плюсы такой компановки крыла в том, что:
1. Она позволяет сделать крыло менее тяжелым (более короткий размах крыла и его соединение с другим крылом позволяет повысить жесткость крыльев и всего самолета без утяжеления конструкции).
2. Она позволяет более равномерно распределить массу фюзеляжа в полёте и сделать сам фюзеляж длиннее - что позволило бы увеличить пассажировместимость.
3. Пассажировместимость увеличивается без увеличения лобового сопротивления (удлинняется салон вместо его расширения).
4. За счет более компактного и более жесткого крыла увеличивается максимальная скорость полёта.