Правда ли, что у некоторых российских авиакомпаний часть самолетов не совсем исправна, но их почему-то не чинят?

Правда. Но не совсем критичекие неисправности. Скажем из 3 дублированных систем одна барахлит .Работает только один реверс тяги. Изношены подшипники, поэтому в некоторых режимах температура узлов трения доходит до предельной. Плохо отрегулирован автомат тяги... и. т. п. Но летать можно вполне при грамотном экипаже и это вообщем мало снижает безопасность.
При регламентном обслуживании естействено неполадки устраняются. Но экестрено снимать самолёт с эксплуатации и отправлять на внеплановый ремонт из-за этого многие компании российские не станут из экономии

КРИТИЧЕСКОЙ ЯВЛЯЕТСЯ НИЗКАЯ КВАЛИФИКАЦИЯ ЭКИПАЖЕЙ, которые даже самый современный боинг по этой причине угробить могут вполне .Расследование авиапроишествий показывает причиной 80% катастроф недостаточную грамотность экипажа.
А грамотные специалисты гурьбой бегут в зарубежные компании, где зарплата в 2 раза больше в среднем. ВОТ ЭТО ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА БЕЗОПАСНОСТИ.

Правда. И не только у российских. Я вас сейчас вообще напугаю: абсолютно исправных самолётов не бывает ;)

В гражданской авиации есть понятие "отложенная неисправность" - это неисправность, которая должна быть устранена при ближайшей форме обслуживания, но с которой можно безопасно летать (с некоторыми ограничениями или без таковых). Перечень отложенных неисправностей утвреждается производителем ВС.

Яркий пример: неисправность ВСУ. На безопасность полёта не влияет. Эксплуатировать ВС можно. Но есть ограничение: самолёт с неисправной или демонтированной ВСУ может летать только в аэропорты, оборудованные АПА, иначе выключишься и не запустишься.

Так что бойся-бойся, наш дорогой тролль-аэрофоб! ;)

Правда. Перегоревшая лампочка в плафоне это тоже неисправность.
А вот самолеты с неисправностью которая как либо влияет на безопасность полета к полетам не допускают.

Правда!
Но я не специалист буду неточен в ответе. Скажу как понимаю...
Есть разные критерии неисправности самолёта / готовности самолёта к эксплуатации.
В одном случае если не горит лампочка в сортире это уже причина объявлять ЧП и снимать самолёт с рейса. В другом - топливная система изношена вусмерть и всё одно летит /такого добра в сельхозавиации сплошь и рядом/.
Так что всё очень относительно...

Они в лизинге, и обязаны проходить техрегламент у компании-собственника, а это НЕ АВИАКОМПАНИИ, которые только арендуют их. Часто это напрямую (компании, которые предоставляют лизинг и являются собственниками) "Боинг" или "Айрбас", бывают и крупные дилеры. Соотв. нет, неправда.

Не правда. У нас даже трамваи чинят, не то что самолёты)